Depuis le 27 mai dernier, un incident sur un aiguillage au nord de la gare de Brétigny-sur-Orge nous a contraint à alléger le plan de transport au départ de Brétigny.
Je vous ai donné, dans un premier temps, les informations relatives à ses adaptations et les quelques éléments techniques dont nous disposions.
Reproches nous ont été formulés de ne pas avoir été suffisamment pédagogues ; de ce fait, ayant désormais plus d’éléments précis à vous donner, je tenais à revenir comme convenu sur le sujet.
Qu’est-ce qu’une Traversée Jonction Double (TJD) ?
Aiguillage, Traversée Jonction Double : le jargon ferroviaire est riche mais aussi rarement compréhensible aux yeux des personnes non averties.
Je tiens donc à débuter par ce point car c’est une TJD qui est la cause de cet allègement. Vous avez sûrement entendu dans les annonces sonores : appareil de voie, puis aiguillage.
L’appareil de voie en dérangement au nord de la gare de Brétigny-sur-Orge est une TJD. Cet appareil permet de relier l’ensemble des voies entre elles et de faire traverser les trains d’un côté à l’autre. Il existe aussi des Traversées Jonction Simple (TJS). La particularité d’une TJD est d’être composée de plusieurs aiguillages imbriqués et fait partie des installations ferroviaires les plus complexes.
Dans le cas de Brétigny, cette TJD en dérangement fait partie d’un ensemble de cinq TJD qui permettent de traverser le plan de voie dans son ensemble. Elle a également une particularité de conception qui est d’être installée avec un devers. Un plan de voie est l’articulation de l’ensemble des installations ferroviaires.
Cette TJD a été installée en 1984 avec une durée de vie théorique d’une trentaine d’années et bien qu’elle ait bénéficié de toutes les opérations nécessaires, une tournée d’inspection bianuelle (mai 2013) a fait apparaître un défaut de géométrie ne permettant plus d’autoriser les circulations en toute sécurité.
Quel est le plan de transport en desserte normale et celui en desserte adaptée ?
Cette TJD est un aiguillage stratégique pour la pointe de matinée car en desserte normale, elle permet :
- Saint-Michel-sur-Orge à Epinay-sur-Orge : 2 trains omnibus par quart d’heure,
- Brétigny : 2 trains omnibus + 2 trains directs pour Juvisy, par quart d’heure,
- Axe Étampes : tous les trains SLOM sont omnibus jusqu’à Brétigny puis directs jusqu’à Juvisy.
Je vous joins deux schémas de situation pour représenter visuellement la situation normale et celle actuelle. En cliquant dessus, vous devriez avoir le plein format.
L’impossibilité de faire passer les KUMA sur la voie 2 bis contraint à une desserte adaptée :
- Saint-Michel-sur-Orge à Epinay-sur-Orge : 1 train omnibus par quart d’heure,
- Brétigny : 1 train omnibus + 1 train direct pour Juvisy, par quart d’heure,
- Axe Étampes : Aucun train SLOM ne dessert Brétigny, une substitution routière est assurée depuis la gare de Marolles-en-Hurepoix (entre 30 et 50 voyageurs concernés par train).
La sollicitation de la voie 2 et sa capacité d’accueil nécessitent donc d’alléger les circulations origine Brétigny.
Quel est le plan de renouvellement prévu ?
Le renouvellement complet de cette TJD prendrait quatre à six mois. De plus, ce chantier devrait s’inscrire dans le remplacement de l’ensemble des cinq TJD du plan de voie.
Ces travaux de grande envergure nécessiteraient un temps de préparation important et des interceptions de circulations conséquentes durant les travaux. Ainsi, afin d’assurer une remise en route la plus rapide possible des installations, il a été décidé de remplacer les éléments hors-service ou ne pouvant attendre leur renouvellement.
Cette opération, très complexe dans sa programmation et dans sa réalisation, devrait durer entre quatre et six semaines. Elle doit permettre d’assurer le bon fonctionnement de la TJD jusqu’aux travaux initialement prévus dans le cadre du Schéma Directeur du RER C.
Vous m’avez fait part de vos impressions négatives sur le délai des travaux. J’espère que ces premiers éléments vous permettent de mieux en saisir toute la complexité.
Depuis le 27 mai, le diagnostic de la panne a donc été établi. D’autres étapes ont été engagées comme :
- la définition du plan d’action à mettre en oeuvre,
- la commande des pièces nécessaires au chantier: conception des vingt traverses à remplacer, toutes sur mesure avec des côtes spécifiques (commandées en urgence, elles sont prioritairement fabriquées et livrées sous 10 jours au lieu des trois / quatre mois habituels,
- la commande des trains travaux,
- la commande des plages d’interception pour permettre aux ouvriers de travailler.
Quand les travaux vont-ils commencer et quels impacts ?
Les travaux vont débuter d’ici la fin de ce week-end ou le début de la semaine prochaine. Il faut :
- enlever le ballast,
- enlever les traverses,
- installer les nouvelles traverses,
- remettre la voie à sa bonne altimétrie par étapes successives et délicates,
- refaire la géométrie des voies, contrôlée au millimètre,
- tester les installations avant une reprise normale des circulations.
L’ensemble de ces travaux devrait normalement avoir lieu de nuit, Une adaptation des circulations sera rendue nécessaire durant la période haute des travaux, avec des substitutions routières à prévoir.
L’information précise vous sera donnée via l’ensemble des canaux d’information (Alertes Info Trafic, site Transilien.com, le Blog, affichage, écrans en gare, annonces…).
Suite à vos questions, je souhaite également revenir sur vos interrogations sur les modifications de desserte.
Pourquoi avoir pris telle ou telle décision concernant les modifications de desserte ?
Pourquoi les trains d’Etampes (SLOM) ne desservent plus Brétigny sur la voie 4 ?
Entre Étampes à Marolles, ils empruntent la voie 2Bis (qui longe les quais en direction de Paris). A la sortie de Brétigny, la TJD les envoie normalement sur la voie centrale (voie 2) pour aller directement à Juvisy.
Pour continuer à les orienter sur la voie 2, et ainsi éviter de sur-engorger la voie 2bis après Brétigny, ils prennent un aiguillage à la sortie de Marolles. De ce fait, ces trains longent les quais de Brétigny sur la voie 2, sans s’arrêter.
Pourquoi ne pas arrêter les trains d’Etampes (SLOM) sur la voie 2 ?
Avant toute chose, pour votre sécurité car :
- les quais ont été rendus plus étroits à certains endroits suite à la pose d’ascenseurs et du réaménagement des trémies d’escalier,
- le point d’arrêt du train a été déplacé, rendant la dernière voiture des rames RER doubles obligatoirement hors quai,
- des trains sans arrêts longent ce quai, à grande vitesse, et donc ne permettent pas l’attente sur ce côté du quai.
Ensuite, ne le cachons pas, cet arrêt retarderait les trains et aurait un effet de contagion à l’ensemble de la Ligne C et des Lignes en interdépendance.
Pourquoi certains trains origine Brétigny (GATA et LARA) sont-ils supprimés ?
La défaillance de la TJD ne permet plus de faire passer les trains de Dourdan (KUMA) sur la voie 2 : aucun aiguillage ne le permet comme c’est le cas pour les trains d’Etampes (SLOM). Il est alors nécessaire de faire passer ces trains sur la voie 2Bis entre Brétigny et Juvisy. Il n’est pas possible, sur cette portion, de faire circuler plus de 2 trains au quart d’heure. Il nous faut alors supprimer ces trains origine Brétigny afin de permettre aux trains KUMA de rouler dans leurs sillons (créneaux) horaires.
Pourquoi ne peut-on desservir la Vallée de l’Orge par les trains de Dourdan ?
Faire arrêter ces trains les retarderait à leur arrivée à Juvisy. Ils entreraient en « conflit » avec d’autres trains, provoquant un effet de contagion sur l’ensemble de la Ligne C et des lignes interconnectées.
Je ne reviens pas sur la prise en charge et sur l’Information Voyageurs pour ne pas me répéter mais vous laisse le soin de prendre connaissance de cet article sur lequel nous avons déjà aborder ces points.
J’espère que ces éléments auront su vous faire mieux comprendre le pourquoi du comment sans entrer dans un jargon trop ferroviaire !
Bon et bien voila 30 ans max de durée de vie….niquel ca aura tenu 29 ans. Donc on pouvais se douter qu’on arrivait de plus en plus à la date critique.
En tout cas meme si mecaniquement c’est tres beau il faut le reconnaitre cela montre qu’il faut parfois essayer d’eviter de faire des usines à gaz. Et la typiquement on est dans le cas d’un noeud ferrovaire important qui devrait etre peut etre plus simple pour avoir des equipement plus simple et plus standard ce qui permet un entretiens plus aisé mais surtout des interventions plus rapide en cas de defaillance.
Les travaux qui auront lieu a terme vont il se contenter de remplacer ou de remplacer par des solutions technique et du materiel standardisé si j’ose dire ou bien une redefinition complete pour faire un systeme de traversé des voies simplifié ?
Je pensais tout comme vous au début mais en lisant j’ai cru comprendre que la TJD était prévu d’être remplacée avant 2016… C’est déjà trop tard vous allez me dire, certes, mais c’est déjà pas mal !
Pour la simplification du plan de voies je vois pas comment cela pourrait être réalisé…
A part en divisant les dessertes par deux 😉 ! La complexité d’un plan de voies est la clée pour avoir des dessertes variées, et donc nombreuses en heure de pointe.
Bien sûr que ça rend ET le réseau ET l’exploration plus vulnérable. Mais pour transporter toujours plus de monde dans des trains qui se devront d’être toujours plus nombreux je ne vois pas beaucoup d’autres solutions …
Le train ne pourrons pas etre toujours plus nombreux. Quand on aura atteind la capacité maximale (si ce n’est deja fait) il n’y aura plus grand chose a faire a part comprendre qu’il faut arreter de tout faire converger vers paris et d’arreter les nichades d’entreprise sur un meme lieu comme issy val de seine ou pire la defense.
Pour le reste par simoplification je pense par exemple (mais ce n’est peut etre pas possible) a enchainer les aiguillage simple plutot qu’une TJD permettant la traversée en une fois.
En tout cas quand on pose en 1984 u materiel avec une durée max prevu de 30 ans on prevoit les travaux pour au plus tard du plus tard 2014 pas 2016. Sur ma voiture si la vidange est tout les 20 000km j’attend pas 25 ou 30 000 pour la faire sauf si j’ai envie d’y laisser mon moteur et que ca me coute plus cher.
@seb94,
L’intervention prévue dans les prochains jours est une réparation en urgence. Il n’y aura donc pas de simplification du plan de voies complet.
Le projet du noeud ferroviaire de Bretigny, pour lequel j’ai rédigé un billet il y a quelques jours, prévoit effectivement une modification complète du plan de voie, avec simplification et amélioration.
Toutefois la date de réalisation n’est pas aujourd’hui encore totalement fixée : sûrement horizon 2020.
Ca laisse le temps de déménager ou changer de boulot pour les effrayés de l’hypothèse « tout omnibus »
D’ici là on sera a 40% de chomeur et il y aura donc moins de besoin ferroviaire…..
hypothèse pessimiste
mais je pensais que vous iriez au bout de la logique, à savoir les 60% restants tous employés de la sncf
Merci pour cette article très complet et détaillé comme il faut.
Bonsoir,
Hum hum, seb94.
Le souci de simplification est précisément la justification de l’omnibussisation des trains telle que le prévoit le schéma directeur.
On nous expliquait que le problème se situait à Juvisy dont il fallait simplifier l’exploitation : supprimer l’imbrication des missions, les switchs (convergence de 2 trains sur la même voie), les cisaillements.
De toutes évidences, la SNCF ne veut plus s’embarrasser de complexité, même si elle s’en accommodait depuis des années.
Finalement, c’est à Brétigny que la vétusté d’installations poussées à l’extrême, va être montée en épingle pour démontrer l’impossibilité de continuer l’exploitation de la ligne dans sa configuration actuelle.
Et avec un maximum de trains de banlieue orientés sur les voies bis, ce sera une bénédiction pour les autres activités SNCF !
Cordialement
Bonjour Jeremy
Merci pour ces explications très techniques
Cependant je ne pense pas que cela va apaiser l’usure des usagers que nous sommes
Ce matin elao de 7.05 à Chamarande supprimé au motif « toutes les conditions ne sont pas réunies pour faire circuler ce train »
Je vous remercie de vos recherches sur cette suppression
Bonne journée
SA
Ce que je crains, c’est qu’au moindre pépin (ou grève, par exemple le 13 juin prochain), la situation va être encore plus critique, comme on l’a vécue mardi matin. Pendant un mois 1/2, on peut serrer les fesses et mettre un cierge.
Même si seuls les PAUL circulent, ça n’empêche pas hélas leur suppression ou un terminus Austerlitz. Du coup, rames bien remplies et avec l’été, sympa la température !
Pour en revenir aux travaux, merci pour ce billet très détaillé, même si les discussions de geek ferroviaire me dépassent un peu.
Ma question naïve est la suivante : si cette anomalie avait impacté les trains Grandes Lignes, aurions-nous eu le même délai ? Non, c’est juste pour savoir.
La réponse est oui : je parle en connaissance de cause…
L’année dernières au mois de février un soucis sur 4km de rail a été détecté (ne mettant en revance pas la maintenace en cause) sur la ligne Amiens – Creil – Paris Nord, sur laquelle circulent Ter & Intercités.
Les réparations ont duré trois mois, engendrant au quotidien 10 à 25′ de retard (c’était aléatoire) et donc des sur occupations de trains très importantes.
Ce que je ne comprends pas : un ouvrage d’une durée de vie de 30 ans ne soit pas prévu pour être remplacé non pas à 32 ans mais à 25 ans plutôt !
Mieux vaux anticiper 😉 !
Vous allez me dire Jeremy, a juste titre je pense, que les travaux qui ont lieu massivement en ce moment sur le reseau devrait permettre à terme de ne plus avoir ce genre d’incident particulièrement pénalisant…
Je l’espère en tout cas …
L’anticipation c’est du bon sens mais il n’y a pas que ça
Il faut des financements massifs pour l’infra, pour le matériel roulant… il ne vous échappe pas qu’on rénove les rames plus qu’on ne les remplace, et pour le coup une durée de vie annoncée de 30 ans se transforme en 50
Le financement du grand paris tel qu’annoncé au départ est loin d’être bouclé, la fréquentation ne cesse d’augmenter, m’est avis que malgré des efforts, ça demeurera compliqué
C’est tout le soucis de ne pas avoir pris le train en marche quand il le fallait. A procrastiner maintenant on en paie la facture et il va etre tres difficile de resoudre le probleme celui-ci grossissant plus vite que les resultats pour le resoudre.
Il ne vous aura pas échappé que des dépenses ont été massivement faites sur les LGV pour ce qui concerne le ferroviaire mais de manière plus ahurissante au niveau du réseau routier, voilà quelles étaient les priorités. Evoquer la procrastination quand on ne dispose ni de feuille de route, ni de financement, c’est assez savoureux.
La fin de votre intervention est cependant plutôt lucide
Bonjour Jérémy, merci beaucoup pour cet article très détaillé. Vous maîtrisez bien votre sujet et c’est très bien rédigé.
Mais cela confirme que la maintenance de ces equipements est très sensible.
Et cela me renforce dans mon idée que au lieu de dévorer des fonds pour un projet aléatoire à l’horizon 2024 puis surement 2030..2040….affectons massivement des fonds pour résoudre les problèmes des réseaux actuels, RER A/B/C/D/E puis les lignes de TRANSILIEN !
La rénovation des réseaux existants de transports en commun, ça devrait être :
MAINTENANT ! 🙂
Non ca devait etre il a 10 à 15 ans en arriere justement et on aurait moins de soucis de maintenance aujourd’hui et cela aurait peut etre fait reflechir a faire des travaux pour preparer les augmentation de flux. Mais ce n’est pas les politiques qui ont été menée.
je pense que quand même un petit dédommagement même 5 euros SYMBOLIQUEMENT ça nous ferait du bien on se sentirait un tout petit peu pris en considération ça se fait pour le tgv pour plus d’une heure de retard, même les grandes surfaces font des bons d’achat pour fidélité, la ce serait plus que pour fidélité ce serait pour fort désagrément quotidien ce serait symboliquement humain
Le TGV c’est un peu l’arnaque on a le droit a une reduction sur le prochain achat hors ce prochain achat ne peut se faire qu’en guichet car si on le fait sur le net on a pas de code de reduction a rentrer donc au final peu de personne utilise ces « reductions ».
Mais je reste d’accord qu’un dedomagement devrait etre un fait. COmme deja dit quand mon fournisseur d’acces internet me pose soucis de masse il fait un geste commercial dit avec des mots de communiquant.
Vous comparez des entreprises ou des secteurs qui font des bénéfices avec le transilien, c’est votre droit mais en terme économique ça n’a strictement rien à voir
La SNCF est une entreprise — publique — qui fait des bénéfices ; 383 millions d’euros en 2012, et encore, après traficotage des comptes.
Bonjour,
Sur les schémas, vous faites apparaitre la circulation normale des trains PAUL via les deux premieres TJD depuis la voie 8, Or ca fait belle lurette qu’il sont dirigé vers le Heurtoir puis ensuite vers la voie 2Bis devant le poste de Bretigny.
Ce qui m’intrigue également, c’est que la troisième TJD qui permet l’injection vers la voie 2 depuis la voie 6 & 8 qui est en dérangement soit utilisé pour les Grandes Lignes qui eux passent toute berzingue sans limitation de vitesse (TIV execution fermé ou barre verticale indiquant pas de limitation de vitesse sur le panneau Nf ou carré de la voie 2 !!)
A moins qu’il y ai un TIV de chantier au sud de la gare pour la traversé, mais je n’ai pas vu le panneau rond blanc au sol à la sortie 🙂
En France on gaspille l’argent pour des projets des prestige TGV hautement déficitaires. Les coûts ne sont pas maîtrisées. Des longues hiérarchies coûteuses. Des injustices énormes (p. ex. retraites cheminots). La relation avec l’accident? Cet argent manque pour maintenir le réseau classique. Alterner stages et rédiger des notes – comme à l’ENA – ne pas la bonne formation pour gérer des grandes entreprises publiques. La France a des excellentes universités – ne pas seulement HEC – pourquoi ce capital n’arrive pas à se manifester face au « réseau » des énarques? C’est le fond du Problème et ne pas seulement de ce problème.
Bonjour,
Habitant brétigny et prenant le train tous les jours, je suis particulièrement touché par l’accident de vendredi !
Je trouve inadmissible que vous repoussiez le changement de matériel à 2020 !
L’incident du 27/05/2013 aurai déjà du vous alerter sur la vétusté de vos installations !!!
Au vu des circonstances de l’accident, il y aurait pu y avoir beaucoup plus de mort si cela était intervenu le matin en pleine heure de pointe ou le quai est rempli !
Le plus grave est que cela peut intervenir à tout moment, car le cas de la gare de Brétigny ne doit pas être isolé.
D’ailleurs les nombreux incidents sur la ligne montrent bien que la maintenance est négligé, ainsi que les investissements aussi (exemple système de signalisation complètement obsolète)
Enfin vous évoquez la difficulté de réaliser des travaux de part le trafic. Cela indique qu’il est urgent de réaliser des infrastructures parallèle pour permettre la maintenance et d’autres évolution (exemple réalisation de 2 rail supplémentaire entre juvisy et bibliothèque, …