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🔍 Retour sur l’incident du mardi 26 octobre en gare de BFM

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Publié le 4/11/2021

Retour sur la panne d'un train qui a engendré d'importantes conséquences sur votre trajet dans la soirée du mardi 26 octobre 2021.

Je tiens Ă  revenir vers vous suite Ă  l’incident survenu en gare de BibliothĂšque François Mitterrand mardi 26 octobre. Vous avez Ă©tĂ© trĂšs nombreux Ă  vous retrouver en difficultĂ© sans savoir quand ni comment vous alliez pouvoir rentrer chez vous.

Cet article a pour objectif de vous expliquer ce qu’il s’est passĂ©, pourquoi vous avez manquĂ© d’information et pourquoi les interruptions de trafic ont durĂ© si longtemps.

 

❓ Que s’est-il passĂ© Ă  BFM ce soir-lĂ  ?

 

 

 

 

 

 

Aux alentours de 18h, le train DYVI en circulation est tombĂ© en panne avec une partie de ses voitures hors-quai. Un courant haute-tension a croisĂ© les courants basse-tension au niveau des connexions Ă©lectriques du moteur ce qui a fait disjoncter la rame (un peu comme chez soi quand on allume trop d’appareils Ă©lectriques en simultanĂ© et que les plombs sautent).

Une expertise est en cours pour dĂ©terminer prĂ©cisĂ©ment les causes et l’origine du problĂšme.

Cet Ă©vĂ©nement a entraĂźnĂ© de nombreuses pannes sur les systĂšmes moteur et Ă©lectriques du train (d’oĂč l’absence de lumiĂšre Ă  bord), provoquant l’activation du freinage d’urgence et l’arrĂȘt de toutes les circulations dans le secteur.

Il faut savoir qu’une partie de la rame stationnĂ©e dans le tunnel Ă©tait immobilisĂ©e sur les aiguilles qui permettent aux diffĂ©rents trains en circulation de bifurquer. Comme elle empiĂ©tait sur les voies E et F, tout retournement ou contournement Ă©tait donc impossible pour les trains qui Ă©taient en attente dans les gares en amont de l’incident.

 

À ce stade, le conducteur ne connaĂźt pas encore l’ampleur de la situation. Il a donc suivi le protocole rĂ©glementaire : dĂ©terminer l’origine de la panne et faire repartir son train si possible. Avant de descendre, il a rĂ©alisĂ© une annonce pour informer les voyageurs et a condamnĂ© les portes par mesure de sĂ©curitĂ© afin d’Ă©viter une descente dans les voies.

Pendant qu’il intervenait sur le train, un autre conducteur est venu en soutien et a rĂ©alisĂ© plusieurs annonces mais ils ignoraient tous les deux que le systĂšme de sonorisation Ă  bord ne fonctionnait plus.

 

Ne parvenant pas Ă  faire repartir le train, le conducteur a dĂ» dĂ©clencher la procĂ©dure de secours. L’astreinte technique est arrivĂ©e sur place vers 19h et a demandĂ© l’Ă©vacuation du train.

Pour ce faire, il Ă©tait nĂ©cessaire de protĂ©ger les voyageurs des autres circulations. La voie du train concernĂ©e et deux voies adjacentes ont donc Ă©tĂ© interdites Ă  la circulation et les voies plus Ă©loignĂ©es (2 et 2B) ont Ă©tĂ© soumises Ă  des restrictions de vitesse en cas de « dispersion » des voyageurs lors de l’Ă©vacuation.

C’est Ă  19h35 que l’astreinte a pu obtenir les garanties nĂ©cessaires pour que l’évacuation soit autorisĂ©e.

 

L’heure de reprise estimĂ©e initialement prĂ©vue Ă  19h30 a donc Ă©tĂ© repoussĂ©e Ă  21h. Entre temps, un voyageur a fait un malaise dans une des voitures hors-quai et s’est blessĂ© en tombant. Les pompiers ont dĂ» intervenir afin de le prendre en charge.

Ces protocoles sont trĂšs strictes et impliquent de nombreux acteurs, c’est ce qui rend les procĂ©dures assez longues mais elles sont nĂ©cessaires pour garantir votre sĂ©curitĂ©. 

 

Une fois le pĂ©rimĂštre dĂ©fini et les autorisations donnĂ©es, les personnes dont les voitures Ă©taient hors-quai ont pu ĂȘtre Ă©vacuĂ©es. Les agents habilitĂ©s et la SUGE ont aidĂ© les voyageurs Ă  descendre du train et Ă  rejoindre le quai en toute sĂ©curitĂ©.

 

📣 Que s’est-il passĂ© du cĂŽtĂ© de l’information voyageurs ?

 

 

 

 

 

Cet incident majeur a impactĂ© toute la Ligne C et donc l’ensemble des trains en circulation.

Cela a eu un impact sur l’information voyageurs Ă  distance :

  • les trains ont rapidement Ă©tĂ© arrĂȘtĂ©s dans les gares de la ligne (afin d’éviter qu’ils se retrouvent bloquĂ©s en pleine voie). Le systĂšme de dĂ©tection des trains ne pouvait donc pas s’enclencher et indiquer un retard dans les applis.
  • tant que l’information n’était pas parvenue au centre de gestion des circulations que le train en panne n’allait pas pouvoir repartir rapidement, les trains ont Ă©tĂ© maintenus dans le programme de circulation thĂ©orique des calculateurs d’itinĂ©raires.

De ce fait, nos mĂ©dias Ă  distance n’Ă©taient plus correctement alimentĂ©s, c’est ce qui explique le manque de fiabilitĂ© des infos que vous avez pu y trouver.

À cela s’est ajoutĂ© une anomalie de nos outils informatiques qui ne permettaient plus d’alimenter nos Ă©crans en gare, ni mĂȘme de tenir informĂ©s l’ensemble des agents prĂ©sents en gare ou votre CM sur le fil du RER C sur les trains qui roulaient ou non au moment de la reprise.

« Ce qui est trĂšs difficile et frustrant pour nous, c’est de ne pas avoir de rĂ©ponse Ă  apporter aux voyageurs. Nous voulons les aider du mieux que nous le pouvons, mais ce soir-lĂ , c’Ă©tait particuliĂšrement compliquĂ© car nous n’avions pas d’infos si ce n’est de les rediriger vers le RER B et le MĂ©tro 4. Je voudrais Ă©galement ajouter que certaines personnes ont Ă©tĂ© particuliĂšrement virulentes dans leurs propos et que mĂȘme si je comprends leur Ă©nervement, ça ne nous aide pas Ă  faire notre travail. » – TĂ©moignage d’Hela, l’une des agents prĂ©sentes Ă  Saint-Michel Notre Dame ce soir lĂ .

 

Toutes les Ă©quipes se sont donc mobilisĂ©es pour tenter de vous orienter au mieux. Les seuls moyens pour vous comme pour eux d’obtenir de l’information Ă©taient de rester attentifs aux annonces sonores et de vĂ©rifier l’information au moment du passage de chaque train (auprĂšs du conducteur ou Ă  l’aide du bandeau d’information dynamique Ă  bord).

 

✉ Et pour terminer…

Je suis consciente que cette soirĂ©e a Ă©tĂ© extrĂȘmement compliquĂ©e pour la plupart d’entre-vous et que le manque voire l’absence d’informations n’ont fait qu’augmenter votre incomprĂ©hension. Nous tenons Ă  vous prĂ©senter toutes nos excuses.

Sachez que nos Ă©quipes analysent la situation sur leur pĂ©rimĂštre d’action afin de tirer tous les enseignements utiles pour mieux vous informer et vous prendre en charge si ce type de situation venait Ă  se reproduire.

Merci de votre patience et de votre compréhension.

 

Je suis Ă  votre disposition si vous avez la moindre question ou si vous souhaitez partager avec moi votre expĂ©rience ce soir-lĂ , n’hĂ©sitez pas 🙂

 

Laëtitia

11 commentaires pour “🔍 Retour sur l’incident du mardi 26 octobre en gare de BFM”

  1. SgoilardPasser au statut dit :

    Bonsoir
    Je peux comprendre qu’il vous arrive d’avoir des pannes, mais c’est tellement frĂ©quent et surtout pas toujours vrais, sans compter les train supprimĂ© Ă  longueur de temps,
    J’ai un ami qui travail comme chauffeur de train chez vous sur la ligne C et j’ai oui dire que des chauffeurs sont trop souvent absent d’ailleurs le matin de bonne heure parce qu’ils ne se lùvent pas 😡.
    AprĂšs il pleut lĂ  aussi problĂšme
    Il neige lĂ  aussi problĂšme
    Il y a des feuilles mortes lĂ  aussi problĂšme
    Je suis commerçante sur paris et quand ma cliente ne m’attend pas car le train n’est passĂ© pas je l’ai donc perdu, donc manque a gagnĂ© sachant que c’est dĂ©jĂ  compliquĂ© avec cette histoire de Covid.
    Bonne soirée à vous

    • ClemPasser en mode normal dit :

      À ma connaissance, il n’y a guĂšre de problĂšmes de « ratage » de lever le matin. La plupart du temps, ce sont des conducteurs qui ont Ă©tĂ© commandĂ©s en urgence, au dernier moment suite Ă  une absence (maladie ou conducteur qui n’a pas eu le temps de repos nĂ©cessaire suite Ă  une prolongation de service la veille) qui ont ce genre de problĂšme, ce qu’on ne peut pas vraiment leur reprocher.

      Par contre, le sous-effectif, lui, est bien réel, et il peut conduire à des suppressions (généralement plutÎt pendant les heures creuses).

      Juste pour prĂ©ciser, par souci du dĂ©tail, que les conducteurs de trains ne sont pas des chauffeurs : le chauffeur c’Ă©tait le gars qui mettait le charbon dans la machine du temps de vapeur, et c’est d’ailleurs lui qui touchait la cĂ©lĂšbre prime charbon 🙂

      La pluie et la neige ne posent guĂšre de problĂšme, par ailleurs. La neige peut Ă©ventuellement bloquer des aiguilles mais dans la plupart des cas nous disposons de rĂ©chauffeurs pour pallier ce problĂšme. Évidemment si deux mĂštres de neige tombent sur la voie, il faudra un chasse-neige pour passer 🙂

      La pluie ne pose de problĂšme qu’en combinaison avec les feuilles mortes : vous trouverez un article dĂ©taillĂ© sur le sujet sur ce blog. Et enfin, le givre peut occasionner quelques petits soucis Ă©lectriques le matin, lorsqu’il s’accumule sur la catĂ©naire, mais lĂ  aussi on dispose de trains avec des pantographes spĂ©ciaux qui viennent dĂ©gager tout ça pour limiter les problĂšmes.

      VoilĂ  ce que je pouvais ajouter sur le sujet.

  2. StEpH911Passer au statut dit :

    Bonjour
    Je comprends la situation et merci pour les Ă©claircissements.
    Cependant lorsque que sur Paris on nous indique des trains au dĂ©part de juvisy en direction de dourdan et d’etampes il serait bon en 2021 de donner les bonnes informations

    D’ailleurs je comprends pas comment ça n’est pas possible ( le problĂšme Ă©tant arrivĂ© Ă  BFM)
    ArrivĂ© Ă  juvisy et plantĂ© lĂ  sans train ! ObligĂ© de prendre le RER D pour me rapprocher au plus prĂšs de chez moi pour que l’on vienne me chercher. ( je descend habituellement Ă  sainte Gennevieve des bois)

    Si les gens deviennent de plus en plus virulents il ne faut pas s’étonner vu les suppressions de trains rĂ©currentes et sans explications depuis les confinements. Je ne parle mĂȘme pas des trains bondĂ©s dĂšs 6 h le matin ou de ceux supprimĂ©s juste avant le dĂ©but des heures de pointes
sans doute pas assez chargĂ©s
vive la distanciation sociale !

    La ligne C ça fait plus de 30 ans que je l’utilisais et jamais j’ai connu un tel mĂ©pris des usagers.

    Je prend la ligne D depuis peu pour me rendre Ă  Paris et au moins j’ai des trains Ă  l’heure et pas surchargĂ© le matin trĂšs tĂŽt ! Le bonheur !
    Certes la gare de grigny respire pas la joie de vivre (surtout le parking
.bref c’est juste un dĂ©tail !)

    Stéphane

    • ClemPasser en mode normal dit :

      Ah, là
 vous touchez un point qui a posĂ© quelques problĂšmes.

      Au sujet de ces trains :
      — Les trains pour Étampes ont Ă©tĂ© chanceux : les SARA pouvaient ĂȘtre renvoyĂ©s Ă  Juvisy par la grande ceinture. Malheureusement il a fallu du temps : attendre que le premier SARA qui n’Ă©tait pas dĂ©jĂ  reparti pour Paris arrive Ă  Saint-Quentin, l’insĂ©rer sur la grande ceinture avec le trafic intense Ă  Versailles, puis le laisser rouler derriĂšre un VICK
 bref il est possible que les voyageurs aient Ă©tĂ© incitĂ©s Ă  rejoindre Juvisy et soient arrivĂ©s avant que ces trains n’arrivent.
      — Les trains pour Dourdan ainsi que les BALI, eux, n’ont pas eu cette chance : ils Ă©taient tous coincĂ©s dans le nord. Et lĂ  bas, aucun dĂ©tournement n’est possible.

      Est-ce que les dessertes ont Ă©tĂ© correctement adaptĂ©es sur les trains d’Étampes etc, ça je laisse Ă  Transilien et @LaĂ«titia car je n’en sais rien. Je ne peux que donner un contexte circulation.

      Au sujet des trains bondĂ©s et normalement supprimĂ©s : malheureusement, Île-de-France mobilitĂ©s continue de limiter le plan de transport Ă  83% du trafic normal. Donc il faut supprimer le surplus. Ces suppressions sont rĂ©parties Ă©quitablement sur chaque branche, et sur la journĂ©e : en gros ça concerne pour chaque branche et chaque sens : 2 trains le matin, 2 le soir, 2 dans la pointe, 2 en dĂ©but de contre-pointe, et 2 en fin de contre-pointe et 2 Ă  la mi-journĂ©e. Soit un total de 85 trains, ce qui fait exactement 16,5% du trafic total normal.
      (Pour mĂ©moire, la contre-pointe est le sens contraire de la pointe, c’est Ă  dire le vers Paris le matin et vers la banlieue le soir.)

      Malheureusement, l’autoritĂ© organisatrice ne compte pas modifier cela avant la fin de l’annĂ©e. Et juste pour info, la ligne D voit elle aussi son trafic limitĂ© par IDF-M, mais Ă  un volume un peu plus Ă©levĂ© que le nĂŽtre.

  3. Gilles SPasser en mode normal dit :

    Bonsoir,
    Merci pour ce retour, c’est trĂšs intĂ©ressant Ă  lire !

    Quelques pensĂ©es me traversent l’esprit (pas du tout « yakafaucon », juste des interrogations auxquelles des pros ont la rĂ©ponse, comme vous @LĂŠtitia, @Clem et d’autres intervenants potentiels de la SNCF) :

    –  » (…) la rame stationnĂ©e dans le tunnel Ă©tait immobilisĂ©e sur les aiguilles qui permettent aux diffĂ©rents trains en circulation de bifurquer. Comme elle empiĂ©tait sur les voies E et F, tout retournement ou contournement Ă©tait donc impossible (…)  »
    -> Si j’ai bien compris, c’Ă©tait Ă  l’entrĂ©e de quai BFM qu’est arrivĂ© l’incident Ă©lectrique (passage d’une tension Ă  l’autre, c’est celĂ  ?)
    Est-il techniquement envisageable de mettre, dans ce cas, le dispositif de passage d’une tension Ă  l’autre
    – Ă  la sortie de quai d’Austerlitz pendant que le tracĂ© est plat – voire avec une douce pente, ce qui permettrait au train de charger ses condensateurs pendant l’embarquement de passagers, redĂ©marrer, prendre un peu d’Ă©lan, rester sur ses condos le temps de la bascule de voltage puis adopter le changement de tension ?
    – de mĂȘme pas de jaloux, dans le sens BFM-Auster, mettre le jeu de bascule dans la pente du tunnel ?
    Ceci pourrait peut-ĂȘtre Ă©viter que le train ne « cale » (ou ait des Ă©lĂ©ments vitaux cramĂ©s) sur la portion d’aiguillage ?
    Évidemment, si c’est un autre incident que le basculement de tension, ma question ne tient pas 😉 mais Ă  la lecture du CR, je comprends que ce qui est prĂ©vu pour du 1.500 volts s’est mangĂ© du 25.000 V :O

    Pour les annonces Ă  bord en Ă©chec, oui c’est dommage – je pensais naĂŻvement que l’intercom Ă©tait sur une batterie se rechargeant au fil de l’eau (car un intercom juste « vocal » se contente de qq volts, mĂȘme les puissantes -et pĂ©nibles- barres de son portatives se contentent d’une recharge), mais bon, apparemment, plus de courant = plus d’intercom, effectivement c’est fĂącheux. Certainement un hĂ©ritage historique qui fait que sans bras, plus de chocolat 😉

    Je comprends moins « Le systĂšme de dĂ©tection des trains ne pouvait donc pas s’enclencher et indiquer un retard dans les applis. »
    Plus prĂ©cisĂ©ment, je peux imaginer « un retard dans les applis », mais « le systĂšme de dĂ©tection des trains » devait bien fonctionner, non ? Sinon, avec un train toutes les 3 minutes, c’est l’ensemble des trains qui se serait retrouvĂ© piĂ©gĂ© dans le tunnel central, non ? Les feux ont bien du passer au rouge ? Si toute la ligne passe au rouge, ça doit « se voir », enfin j’imagine ?

    DerniÚre interrogation, trÚs béotienne, sur « Ne parvenant pas à faire repartir le train, le conducteur a dû déclencher la procédure de secours.  »
    -> ne rigolez pas, c’est juste une question : serait-il envisageable que dans la configuration dĂ©crite (un train bloquĂ© avec ses passagers ), le train qui est derriĂšre
    – dĂ©charge ses passagers pour s’allĂ©ger d’une trentaine de tonnes ;
    – aille « pousser » doucement le train en panne jusqu’Ă , dans notre cas, le quai de BFM ;
    – les passagers du premiers train sont dĂ©barquĂ©s Ă  BFM ;
    – une fois le dĂ©barquement du 1er train fait, le « train de derriĂšre » (qui a poussĂ©
    le premier) termine de « pousser » pour libĂ©rer l’aiguillage
    – le second train « pousseur » reste Ă  quai, ou mi-quai, peu importe tant que l’aiguille
    est libérée; il reste neutralisé et collé au premier qui dépassera le quai de qq 50 mÚtres
    sauf qu’il est vide de passagers, comme le premier qui a sorti ses passagers Ă  BFM ;
    – l’ensemble des autres trains contourne l’obstacle en passant tous sur le mĂȘme
    quai (habitude du « changement de quai » chÚre à BFM), le passage en quai unique devant
    ĂȘtre faisable, puisque c’est le cas Ă  St-Michel N-D, et ainsi on ne gĂšne pas des Grandes Lignes ou RĂ©gionales passant en quai central.
    Je dis ça car Ă©tant TGViste Paris Perpignan Paris, il est frĂ©quent que notre train, au pas et dĂ©jĂ  remplis de voyageurs, marque l’arrĂȘt Ă  Montpellier derriĂšre une US qui l’attend, « respire un coup », puis reprend sa marche au ralenti pour aller s’accrocher au TGV qui le prĂ©cĂšde, pour constituer une UM, ce qui pousse par inertie le train devant (dont les portes restent fermĂ©es pour pas que les passagers obtiennent « un quai se dĂ©robant sous eux » lors de la prise des deux trains).
    Sans bien Ă©videmment atteindre de la vitesse, et ce n’est pas ce qu’on lui demande (juste le « dĂ©gager »), mais avec la puissance d’un RER, un train ne peut-il pas en pousser un autre, mĂȘme lentement, sur le nombre de mĂštres suffisants pour libĂ©rer l’aiguille ?
    Du temps d’El Conductor et autres sur ce blog, j’avais lu qu’une UM pouvait avancer, certes moins bien, avec 2 motrices dĂ©faillantes, voire 3 dĂ©faillantes pour le RER B qui est sans Ă©tage, comme si une Renault 5 tracte une caravane : ça va ĂȘtre « lourd », mais ça avance.

    VoilĂ , c’Ă©taient les interrogations du soir 🙂
    A vous les professionnels 😉

    Bien cordialement,
    /gs

    • ClemPasser en mode normal dit :

      Bonjour Gilles, je vais essayer de répondre le plus précisément possible :

      — Au sujet de haute tension/basse tension : il y a confusion. Il ne s’agit pas de la tension d’alimentation issue de la catĂ©naire, qui est du 1500 volts en courant continu sur toute la ligne exceptĂ© au nord de Saint-Ouen : pas de changement de tension entre Austerlitz et BFM (en outre, il n’y a pas de problĂšme de changement de phase en courant continu). Les circuits internes de la motrice ont subi une surtension, comme ça peut arriver dans un appareil Ă©lectrique, ce qui provoque une disjonction. En consĂ©quence, les systĂšmes de sĂ©curitĂ© ont Ă©tĂ© endommagĂ©s et le conducteur ne pouvait plus refermer son disjoncteur. Cela a aussi coupĂ© les moteurs et activĂ© le freinage d’urgence.

      — Au sujet du systĂšme de suivi des trains : il fonctionne avec un systĂšme de balises. Pour que l’information au sujet du temps d’attente, Ă  quai, du train Ă©volue, il faut que le train bouge et « tape » les balises au fur et Ă  mesure. En gros s’il reste arrĂȘtĂ© Ă  un quai, l’information est figĂ©e car tant qu’il n’a pas quittĂ© la gare, c’est Ă  dire « tapĂ© » la balise de sortie de la gare, la balise d’entrĂ©e de la gare suivante ne l’attend pas. Je schĂ©matise, bien entendu.
      Effectivement, l’ensemble des trains en direction du sud s’est retrouvĂ©e piĂ©gĂ©, chacun arrĂȘtĂ©s Ă  un quai : un total de 24 trains sur le secteur des Invalides sans compter donc ceux qui ont Ă©tĂ© retenus sur les secteurs de Gennevilliers, d’Ermont, de Montigny, et de Versailles Rive Gauche. Car en effet en pleine pointe il y a Ă©normĂ©ment de trains en circulation. Et les AC des diffĂ©rents postes ont, effectivement, mis tous les signaux de protection « au rouge ».

      — Au sujet de la procĂ©dure de secours : il y a lĂ  des subtilitĂ©s :
      1) le train derriĂšre le train en panne Ă©tait, heureusement, vide de voyageurs. Je dis heureusement parce qu’il est restĂ© deux heures dans son tunnel

      2) une fois que le conducteur du train en panne a demandĂ© le secours, ce train Ă©tait en effet parfait pour venir le pousser. C’est probablement ce qu’il se serait passĂ©, sauf que
 ce que LaĂ«titia n’a pas Ă©crit, c’est qu’en plus de la panne des moteurs et des systĂšmes de sĂ©curitĂ©, le conducteur a dĂ©tectĂ© une fuite d’air. Et l’air, c’est ce qui permet de desserrer les freins : donc une fuite d’air, ça veut dire qu’il est impossible de desserrer les freins.
      Pour pousser ce train jusqu’aux Ardoines, il fallait donc isoler les freins du train en panne. Et si les freins du train en panne sont isolĂ©s, il est hors de question de le pousser avec des voyageurs Ă  bord, car il ne peut plus freiner : il risque de partir en dĂ©rive et c’est extrĂȘmement dangereux. Donc il fallait d’abord Ă©vacuer la rame.
      Au final, le conducteur a rĂ©ussi Ă  rĂ©soudre la fuite d’air pendant l’Ă©vacuation.

      — Au sujet de ne pas gĂȘner les GL : si on avait fait dĂ©passer le train en panne de BFM, ç’aurait Ă©tĂ© de 200 mĂštres et non de 50 car pour libĂ©rer la zone de l’aiguille le deuxiĂšme train aurait dĂ» ĂȘtre complĂštement Ă  quai. Et ça aurait obligĂ© tous les trains passant voie E Ă  circuler voie 1 jusqu’au moins la gare des Ardoines : adieu les omnibus. Mais je vous rassure c’est purement thĂ©orique : on aurait Ă©vacuĂ© complĂštement le train avant de reprendre le trafic, car on ne laisse pas un train traĂźner hors quai sur un itinĂ©raire volontairement.

      — Au sujet des TGV : vous parlez ici de ce qu’on appelle un « forcement », la constitution d’une rame longue Ă  partir de deux rames courtes. Ça se fait aussi sur le RER. C’est ce qu’il se serait passĂ© dans ce cas une fois l’Ă©vacuation rĂ©alisĂ©e : le train vide aurait forcĂ© sur le train en panne et l’aurait poussĂ© jusqu’aux Ardoines, en appliquant sa procĂ©dure. Ça n’a pas Ă©tĂ© nĂ©cessaire du fait que le conducteur avait pu rĂ©parer suffisamment pour repartir de lui-mĂȘme.

      Je ne suis pas El Conductor, mais je peux vous dire que j’ai dĂ©jĂ  vu une 6 caisses (qui est une rame avec la mĂȘme motorisation que les 4 caisses, donc poussive car plus lourde que prĂ©vu) pousser une 8 caisses en panne : ça fait un drĂŽle de cortĂšge, mais ça passe.

      VoilĂ  je crois que c’est Ă  peu prĂšs tout ce que je pouvais ajouter.

    • bastPasser au statut dit :

      Bonsoir,

      Je vais juste répondre pour la partie technique du train ^^

      Ce n’est pas liĂ© Ă  la tension ligne mais en interne du train.

      La panne qui s’est produite ce jour est assez rare.
      C’est l’ Ă©nergie Ă©lectrique haute tension ( entre 750 et 1500V ) de la rame qui a rĂ©ussi Ă  s’introduire dans la partie basse tension(72V)…
      Donc plusieurs circuit basse tension du train on eu le droit à de la haute tension, ce qui fait tout disjoncté et donc ne fonctionne plus.
      L’Ă©clairage voyageurs, la sonorisation, certains tiroirs Ă©lectroniques, le Sive et j’en passe ne fonctionnent plus suite Ă  cette surtension.

      Comme mentionnĂ© plus haut, et pour ce cas la c’est un moteur de traction de la rame qui est Ă  l’origine de cette avarie.

      Malheureusement pour ce type de panne assez rare les conducteurs ne peut pas faire grand chose pour s’en sortir rapidement et souvent ils ne savent mĂȘme pas d’oĂč ça provient et ce qu’il s’est passĂ© ( ce n’est en aucun cas un reproche, chacun son mĂ©tier ;)).

      Seul certains agents de maintenance qui dĂ©pannent les rames ont connaissance de ce type d’avarie et savent quoi faire dans ce genre de situation.

      J’espĂšre avoir rĂ©pondu Ă  cette interrogations
      Bonne soirée.

    • Gilles SPasser en mode normal dit :

      Merci beaucoup @Clem et @bast pour ces précisions.
      En effet, je comprends mieux, sans systĂšme ad hoc de freins, ça devient rock’n’roll.
      J’Ă©tais surpris sur le point des tensions, ne connaissant pas de changement de voltage Ă  cet endroit, mais je me suis dit qu’il y a peut-ĂȘtre xxx… Et de fait, c’Ă©tait carrĂ©ment autre chose 🙂

      Je n’aurai jamais soupçonnĂ© la prĂ©sence d’un courant de 72V. J’imaginais benoitement du 220 pour l’Ă©clairage, les SIVE (je les imaginais avec un transfo embarquĂ© et un ampli pour les HP) et les prises pour l’aspirateur, avec quelque part, sur les trains Ă©quipĂ©s, un bon gros transfo pour le faible courant des prises USB.
      On en apprend tous les jours, merci 😉

    • Gilles SPasser en mode normal dit :

      @Clem, Ă  propos du systĂšme de suivi des trains, oĂč le train doit « taper » les balises au fur et Ă  mesure : je remarque qu’en ce moment, les trains arrivant Ă  Champs de Mars (dans le sens « vers Invalides ») restent « à l’approche » mĂȘme quand ils sont Ă  quai, et le « à l’approche » disparait aprĂšs le dĂ©part du train – sa progression a donc du ĂȘtre dĂ©tectĂ©e un peu plus loin. Est-ce pour la mĂȘme raison : une balise qui serait Ă  l’entrĂ©e en gare qui serait dĂ©faillante ?

      @LĂŠtitia, il y a sur ce site des pages pour chaque gare, mais les commentaires sont fermĂ©s depuis un moment. C’Ă©tait pratique pour faire des « remontĂ©es », mĂȘme si ce n’est pas adaptĂ© (ça gĂ©nĂ©rait des fils interminables sur un mĂȘme sujet). Pourrait-on envisager un formulaire (pourquoi pas en listes dĂ©roulantes, boutons radio…) oĂč l’on pourrait faire part de telle ou telle chose (infogare, Ă©clairage, sonorisation…)? Et, cerise sur le gĂąteau, pour les inscrits, avoir un statut et dĂ©lais approximatif de rĂ©solution ?
      Je sais bien que les agents font un ou deux tour de gare par jour et que ce qu’ils relĂšvent est notĂ© dans vos outils, mais on ne peut pas s’attarder Ă  un guichet quand on va au taf, du coup si les clients pouvaient aussi le faire, ils auraient facilement un statut « on est au courant, ce sera rĂ©glĂ© sous 10/30/90 jours », peu importe, mais juste savoir que c’est pris en compte 🙂

      Bien cordialement,
      /gs

    • ClemPasser en mode normal dit :

      @Gilles : il est en effet possible qu’une balise soit dĂ©faillante, surtout si ça le fait avec tous les trains.

  4. mystik91Passer en mode normal dit :

    Merci pour cet article intéressant et les précisons de @Clem et @bast.

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