Hier à 12h58, un problème d’alimentation électrique entre Ermont-Eaubonne et Gennevilliers a interrompu la circulation des trains dans ce secteur. Un train en provenance de Pont de Rungis et à destination de Montigny Beauchamp était arrêté en pleine voie. Dans l’attente d’un constat précis des événements, 6 bus de substitution ont été mis en place dès 14h30 pour effectuer des rotations entre Ermont-Eaubonne et Gennevilliers. Pour informer et garantir la sécurité des voyageurs, des équipes de la sûreté ferroviaire et des agents d’accueil ont été immédiatement envoyées sur place. Au niveau de l’Information Voyageurs, l’application SNCF Transilien a relayé l’information et les moyens de substitution proposés dès 13h15 avec des mises à jour régulières jusque 17h. L’ensemble de la chaîne d’information (écrans en gares, annonces sonores, agents sur le terrain et fil twitter) a relayé l’évolution de la situation en direct.
Pour permettre la reprise des circulations, après l’application des mesures de sécurité et la vérification des installations électriques par un train dédié, le train arrêté en pleine voie a été secouru à 16h20.
Une enquête est actuellement en cours pour déterminer la nature de l’incident électrique et les conditions de secours du train arrêté en pleine voie.
Si vous avez vécu cet incident, nous vous invitons à remonter vos commentaires pour mettre en place un retour d’expérience qui intègre vos impressions.
Le temps de réaction entre la panne (12h58) et le « sauvetage » du train arrêté en pleine voie (16h20) n’est pas un peu trop long ?
Ca fait quand même presque 3h30 pour les passagers bloqués.
L’année dernière, mon épouse était restée bloquée plus de deux heures dans un train vers Choisy le Roi.
N’y a-t-il pas de possibilités pour évacuer les passagers d’un train bloqué plus rapidement ?
Bonjour,
Les mesures de sécurité qui se sont imposées face à la situation ont nécessité un temps effectivement long pour les passagers du train arrêté en pleine voie. Nous sommes actuellement en train de travailler avec tous les acteurs de la chaîne de service du RER C pour détecter les éventuelles imperfections dans la résolution de cet incident. C’est pour cela que je vous sollicite, personnes ayant vécu l’incident et plus particulièrement ceux présents à bord du train arrêté en pleine voie, pour témoigner de votre expérience.
Je me rappelle très bien « l’épisode » que votre femme a vécu , nous en avions discuté ensemble.
Pour « évacuer » des passagers d’un train, plusieurs scénarii sont possibles : transbordement avec un autre train, accompagnement en toute sécurité sur les voies pour rejoindre la gare la plus proche, dépannage par un autre train. Chacun de ces scénario nécessite des mesures de sécurité particulières qui prennent, dans tous les cas, un temps important dans la perception de la personne bloquée, ce qui est légitime. Dans le cas du transbordement ou de la descente sur les voies, il aurait fallu interrompre les circulations et cela aurait engendré des conséquences sur l’ensemble de la Ligne par « effet domino » au vu du nombre important de trains en circulation. La suppression hier soir des trains BALI, de l’offre supplémentaire mise en place en période de pointe, résulte de cet incident.
En tout cas, je remercie toute personne qui nous témoignera de son expérience hier ; cela enrichira notre retour d’expérience.
L’expérience m’a montré qu’au bout d’un certain temps, les voyageurs « s’évacuent » tout seuls de la rame, sauf les personnes ayant des difficultés pour se déplacer.
Sur certaines rames (ligne B par exemple), il est prévu des échelles de secours.
C’est assez précaire, vraiment en dernier lieu!
Bonjour,
Il est vrai que les voyageurs, et c’est compréhensible, s’impatientent et c’est notre devoir de les tenir informés de la situation pour que justement ils ne descendent pas sur les voies. Descendre sur les voies est extrêmement dangereux pour la sécurité des voyageurs. De plus cela aurait un impact immédiat sur l’arrêt des circulations sur tout le secteur.
Nous disposons d’une Equipe d’Assistance Rapide (EAR), composée d’agents de la sûreté ferroviaire et d’agents d’accueil, qui était sur place et qui dispose de rampes pour les transbordements sauf qu’il n’a pas été question de transborder les voyageurs dans une autre rame car des contraintes, notamment de sécurité, ne le permettaient pas pour cet incident.
Votre réponse ne me satisfait pas du tout ! En janvier 2004, j’ai subit le même désagrément avec une panne située exactement au même endroit, Genneviliers. Je suis resté bloqué dans une rame, 3 h 30 à 200 m avant la sortie du tunnel, gare de Saint Ouen.Départ de mon train 19 h 00, arrivée à mon domicile, 22 h 30.HUIT ANS après, vous nous chantez la même chanson ! J’ai été durant 15 ans, conducteur sur le réseau ferré RATP. Celle-ci à l’époque, avait déjà 30 ans d’avance sur la SNCF.Un exemple que ne sait pas faire la SNCF : le réseau du métro comporte des aiguillages très nombreux sur chaque ligne. 2ème exemple : 1966, accident grave dans un tunnel après la station convention, ligne 12. Un aiguillage, en tiroir, siuté à Convention nous a permis d’installer un terminus provisoire, le restant du parcours accidenté étant isolé. En plus, les intervalles entre chaque rame est beaucoup plus serré qu’entre les trains SNCF. Bien sûr, il faut recalculer les horaires ! Mettre + de 3 heures afin d’installer des moyens de substitution est inadmissible. Décidement, la SNCF n’adoptera jamais une culture d’entreprise !
Bonjour,
Les modèles d’exploitation de SNCF et de la RATP ne peuvent, à mon sens, pas être comparés. Les questions d’installation, de fréquences des trains ne sont pas les mêmes. On aime à comparer SNCF et la RATP de par leur mission de service public mais je pense sincèrement que les comparaisons ne peuvent que s’arrêter à ce niveau.
Si nous pouvions reconcevoir d’un coup de baguette magique les installations et notamment des tiroirs dans Paris intramuros, vous vous doutez bien que nous le ferions sans attendre mais concrètement c’est juste impossible. Au-delà des financements, c’est aussi un problème d’espace.
Pour en revenir sur l’incident, nous n’avons pas mis 3 heures à installer des moyens de substitution. Une heure a été nécessaire pour réquisitionner six bus et mettre en place les rotations entre les gares. Néanmoins, nous exprimons nos sincères regrets aux voyageurs du train arrêtés en pleine voie tout comme aux personnes qui ont été pénalisées par les suppressions qui ont résulté de l’incident.
J’abuse peut être (dite moi le)mais de toute façon, la ligne C est inexploitable, de manière correcte, j’entends ! Parcours trop long. Pas d’aiguillage de retournement. Des procédures de sécurité trop strictes (couverture juridique pour la SNCF).Une alerte radio d’un conducteur paralyse toute la ligne, puisque tous les conducteurs ont l’ordre de s’arrêter immédiatement.Vos EAR ne servent à rien, puisque neuf fois sur dix, les voyageurs ne sont pas évacués.Je tiens à vous faire savoir que l’information selon laquelle la ligne C est inexploitable par un responsable de haut niveau de la SNCF
En effet, la multitude de branches ne facilite pas l’exploitation. À l’horizon de la mise en service du tram-train massy-evry, la suppression de la branche savigny-massy devrait déjà être un plus !
Seulement la ligne C ?
Est-ce que les autres lignes sont plus exploitables ?
Il n’y avait pas qu’hier qu’il y a eu des problèmes sur le RER C… Avant hier c’était sur RER C Direction Massy et PONTOISE.
Et le pire c’est que vous prévenez toujours tard que le train sera retardé, pourquoi ne pas affiché à l’avance les trains retardés pour que les personnes trouvent un autre moyen pour arriver à destination ?
Je travaille dans la zone de Rungis et c’est toujours le même bordel sur cette ligne.
J’ai au moins une dizainen de mot de retard pour le mois de septembre rien que sur ces trajets, et vous n’avez fait aucun geste commercial !!!
La dernière fois il n’y avait pas de train avant 10h30 alors que les personnes travaillent à 9h.
J’ai pris mon service ce jour en fin d’après midi mais les répercussion se faisaient encore sentir.
Le collègue de la RATP met le doigt sur plusieurs aspects importants. Etant présent le samedi de l’accident de personne à Vitry puis le samedi suivant avec la panne d’un train à St-Ouen: tout était coupé coté nord pendant plus de deux heures!!!!
Alors que des installations de contre-sens existent, elles ne sont jamais utilisées ne serait-ce que pour faire une exploitation en navette, très connue à la RATP.
Autre problématique, la communication entre la régulation coté nord et le reste de la ligne.
Bonjour,
Les décisions sont prises pour rétablir au plus vite la situation pour ne pénaliser les voyageurs. Selon la nature de l’incident, nous pouvons décider d’exploiter la ligne en navettes. Néanmoins, l’application de ce scénario dépend de nombreuses contraintes. Ce scénario n’est appliqué uniquement quand il est jugé adéquat. J’avais indiqué la prochaine publication de billets sur le sujet. Cela va être très prochainement le cas.
Et bien lundi matin, perturbations sur la ligne H signalées. Mais pas l’annulation des rames de la ligne C à Liesse. Cela fait toujours plaisir d’attendre pour rien sous la pluie !
Je vous avais contacté le 03/10/2012 au sujet, entre autres, des aiguillages de retournement. Votre réponse ne m’avait pas satisfait. Je persiste à dire que la SNCF a 20 ans de retard sur la RATP ! (42 ans de service). Cela dit, l’incident de mercredi est, bien sûr, un cas de force majeure ! Je vous invite à consulter le magazine de l’UFC-Que Choisir (dont je suis membre) n° 519,daté Novembre 2013 et intitulé » Trains en retard-Les cachoteries de la SNCF » Très instructif…
Cordialement,