🔍 Retour sur l’incident du mardi 26 octobre en gare de BFM

11 commentaires pour “🔍 Retour sur l’incident du mardi 26 octobre en gare de BFM”

1. Sgoilard dit :

   5 novembre 2021 à 17:42

   Bonsoir
   Je peux comprendre qu’il vous arrive d’avoir des pannes, mais c’est tellement fréquent et surtout pas toujours vrais, sans compter les train supprimé à longueur de temps,
   J’ai un ami qui travail comme chauffeur de train chez vous sur la ligne C et j’ai oui dire que des chauffeurs sont trop souvent absent d’ailleurs le matin de bonne heure parce qu’ils ne se lèvent pas 😡.
   Après il pleut là aussi problème
   Il neige là aussi problème
   Il y a des feuilles mortes là aussi problème
   Je suis commerçante sur paris et quand ma cliente ne m’attend pas car le train n’est passé pas je l’ai donc perdu, donc manque a gagné sachant que c’est déjà compliqué avec cette histoire de Covid.
   Bonne soirée à vous

   • Clem dit :

     9 novembre 2021 à 15:57

     À ma connaissance, il n’y a guère de problèmes de « ratage » de lever le matin. La plupart du temps, ce sont des conducteurs qui ont été commandés en urgence, au dernier moment suite à une absence (maladie ou conducteur qui n’a pas eu le temps de repos nécessaire suite à une prolongation de service la veille) qui ont ce genre de problème, ce qu’on ne peut pas vraiment leur reprocher.

     Par contre, le sous-effectif, lui, est bien réel, et il peut conduire à des suppressions (généralement plutôt pendant les heures creuses).

     Juste pour préciser, par souci du détail, que les conducteurs de trains ne sont pas des chauffeurs : le chauffeur c’était le gars qui mettait le charbon dans la machine du temps de vapeur, et c’est d’ailleurs lui qui touchait la célèbre prime charbon 🙂

     La pluie et la neige ne posent guère de problème, par ailleurs. La neige peut éventuellement bloquer des aiguilles mais dans la plupart des cas nous disposons de réchauffeurs pour pallier ce problème. Évidemment si deux mètres de neige tombent sur la voie, il faudra un chasse-neige pour passer 🙂

     La pluie ne pose de problème qu’en combinaison avec les feuilles mortes : vous trouverez un article détaillé sur le sujet sur ce blog. Et enfin, le givre peut occasionner quelques petits soucis électriques le matin, lorsqu’il s’accumule sur la caténaire, mais là aussi on dispose de trains avec des pantographes spéciaux qui viennent dégager tout ça pour limiter les problèmes.

     Voilà ce que je pouvais ajouter sur le sujet.

2. StEpH911 dit :

   5 novembre 2021 à 18:19

   Bonjour
   Je comprends la situation et merci pour les éclaircissements.
   Cependant lorsque que sur Paris on nous indique des trains au départ de juvisy en direction de dourdan et d’etampes il serait bon en 2021 de donner les bonnes informations…
   D’ailleurs je comprends pas comment ça n’est pas possible ( le problème étant arrivé à BFM)
   Arrivé à juvisy et planté là sans train ! Obligé de prendre le RER D pour me rapprocher au plus près de chez moi pour que l’on vienne me chercher. ( je descend habituellement à sainte Gennevieve des bois)

   Si les gens deviennent de plus en plus virulents il ne faut pas s’étonner vu les suppressions de trains récurrentes et sans explications depuis les confinements. Je ne parle même pas des trains bondés dès 6 h le matin ou de ceux supprimés juste avant le début des heures de pointes…sans doute pas assez chargés…vive la distanciation sociale !

   La ligne C ça fait plus de 30 ans que je l’utilisais et jamais j’ai connu un tel mépris des usagers.

   Je prend la ligne D depuis peu pour me rendre à Paris et au moins j’ai des trains à l’heure et pas surchargé le matin très tôt ! Le bonheur !
   Certes la gare de grigny respire pas la joie de vivre (surtout le parking….bref c’est juste un détail !)

   Stéphane

   • Clem dit :

     9 novembre 2021 à 16:18

     Ah, là… vous touchez un point qui a posé quelques problèmes.

     Au sujet de ces trains :
     — Les trains pour Étampes ont été chanceux : les SARA pouvaient être renvoyés à Juvisy par la grande ceinture. Malheureusement il a fallu du temps : attendre que le premier SARA qui n’était pas déjà reparti pour Paris arrive à Saint-Quentin, l’insérer sur la grande ceinture avec le trafic intense à Versailles, puis le laisser rouler derrière un VICK… bref il est possible que les voyageurs aient été incités à rejoindre Juvisy et soient arrivés avant que ces trains n’arrivent.
     — Les trains pour Dourdan ainsi que les BALI, eux, n’ont pas eu cette chance : ils étaient tous coincés dans le nord. Et là bas, aucun détournement n’est possible.

     Est-ce que les dessertes ont été correctement adaptées sur les trains d’Étampes etc, ça je laisse à Transilien et @Laëtitia car je n’en sais rien. Je ne peux que donner un contexte circulation.

     Au sujet des trains bondés et normalement supprimés : malheureusement, Île-de-France mobilités continue de limiter le plan de transport à 83% du trafic normal. Donc il faut supprimer le surplus. Ces suppressions sont réparties équitablement sur chaque branche, et sur la journée : en gros ça concerne pour chaque branche et chaque sens : 2 trains le matin, 2 le soir, 2 dans la pointe, 2 en début de contre-pointe, et 2 en fin de contre-pointe et 2 à la mi-journée. Soit un total de 85 trains, ce qui fait exactement 16,5% du trafic total normal.
     (Pour mémoire, la contre-pointe est le sens contraire de la pointe, c’est à dire le vers Paris le matin et vers la banlieue le soir.)

     Malheureusement, l’autorité organisatrice ne compte pas modifier cela avant la fin de l’année. Et juste pour info, la ligne D voit elle aussi son trafic limité par IDF-M, mais à un volume un peu plus élevé que le nôtre.

3. Gilles S dit :

   5 novembre 2021 à 21:39

   Bonsoir,
   Merci pour ce retour, c’est très intéressant à lire !

   Quelques pensées me traversent l’esprit (pas du tout « yakafaucon », juste des interrogations auxquelles des pros ont la réponse, comme vous @Lætitia, @Clem et d’autres intervenants potentiels de la SNCF) :

   –  » (…) la rame stationnée dans le tunnel était immobilisée sur les aiguilles qui permettent aux différents trains en circulation de bifurquer. Comme elle empiétait sur les voies E et F, tout retournement ou contournement était donc impossible (…)  »
   -> Si j’ai bien compris, c’était à l’entrée de quai BFM qu’est arrivé l’incident électrique (passage d’une tension à l’autre, c’est celà ?)
   Est-il techniquement envisageable de mettre, dans ce cas, le dispositif de passage d’une tension à l’autre
   – à la sortie de quai d’Austerlitz pendant que le tracé est plat – voire avec une douce pente, ce qui permettrait au train de charger ses condensateurs pendant l’embarquement de passagers, redémarrer, prendre un peu d’élan, rester sur ses condos le temps de la bascule de voltage puis adopter le changement de tension ?
   – de même pas de jaloux, dans le sens BFM-Auster, mettre le jeu de bascule dans la pente du tunnel ?
   Ceci pourrait peut-être éviter que le train ne « cale » (ou ait des éléments vitaux cramés) sur la portion d’aiguillage ?
   Évidemment, si c’est un autre incident que le basculement de tension, ma question ne tient pas 😉 mais à la lecture du CR, je comprends que ce qui est prévu pour du 1.500 volts s’est mangé du 25.000 V :O

   Pour les annonces à bord en échec, oui c’est dommage – je pensais naïvement que l’intercom était sur une batterie se rechargeant au fil de l’eau (car un intercom juste « vocal » se contente de qq volts, même les puissantes -et pénibles- barres de son portatives se contentent d’une recharge), mais bon, apparemment, plus de courant = plus d’intercom, effectivement c’est fâcheux. Certainement un héritage historique qui fait que sans bras, plus de chocolat 😉

   Je comprends moins « Le système de détection des trains ne pouvait donc pas s’enclencher et indiquer un retard dans les applis. »
   Plus précisément, je peux imaginer « un retard dans les applis », mais « le système de détection des trains » devait bien fonctionner, non ? Sinon, avec un train toutes les 3 minutes, c’est l’ensemble des trains qui se serait retrouvé piégé dans le tunnel central, non ? Les feux ont bien du passer au rouge ? Si toute la ligne passe au rouge, ça doit « se voir », enfin j’imagine ?

   Dernière interrogation, très béotienne, sur « Ne parvenant pas à faire repartir le train, le conducteur a dû déclencher la procédure de secours.  »
   -> ne rigolez pas, c’est juste une question : serait-il envisageable que dans la configuration décrite (un train bloqué avec ses passagers ), le train qui est derrière
   – décharge ses passagers pour s’alléger d’une trentaine de tonnes ;
   – aille « pousser » doucement le train en panne jusqu’à, dans notre cas, le quai de BFM ;
   – les passagers du premiers train sont débarqués à BFM ;
   – une fois le débarquement du 1er train fait, le « train de derrière » (qui a poussé
   le premier) termine de « pousser » pour libérer l’aiguillage
   – le second train « pousseur » reste à quai, ou mi-quai, peu importe tant que l’aiguille
   est libérée; il reste neutralisé et collé au premier qui dépassera le quai de qq 50 mètres
   sauf qu’il est vide de passagers, comme le premier qui a sorti ses passagers à BFM ;
   – l’ensemble des autres trains contourne l’obstacle en passant tous sur le même
   quai (habitude du « changement de quai » chère à BFM), le passage en quai unique devant
   être faisable, puisque c’est le cas à St-Michel N-D, et ainsi on ne gène pas des Grandes Lignes ou Régionales passant en quai central.
   Je dis ça car étant TGViste Paris Perpignan Paris, il est fréquent que notre train, au pas et déjà remplis de voyageurs, marque l’arrêt à Montpellier derrière une US qui l’attend, « respire un coup », puis reprend sa marche au ralenti pour aller s’accrocher au TGV qui le précède, pour constituer une UM, ce qui pousse par inertie le train devant (dont les portes restent fermées pour pas que les passagers obtiennent « un quai se dérobant sous eux » lors de la prise des deux trains).
   Sans bien évidemment atteindre de la vitesse, et ce n’est pas ce qu’on lui demande (juste le « dégager »), mais avec la puissance d’un RER, un train ne peut-il pas en pousser un autre, même lentement, sur le nombre de mètres suffisants pour libérer l’aiguille ?
   Du temps d’El Conductor et autres sur ce blog, j’avais lu qu’une UM pouvait avancer, certes moins bien, avec 2 motrices défaillantes, voire 3 défaillantes pour le RER B qui est sans étage, comme si une Renault 5 tracte une caravane : ça va être « lourd », mais ça avance.

   Voilà, c’étaient les interrogations du soir 🙂
   A vous les professionnels 😉

   Bien cordialement,
   /gs

   • Clem dit :

     6 novembre 2021 à 00:14

     Bonjour Gilles, je vais essayer de répondre le plus précisément possible :

     — Au sujet de haute tension/basse tension : il y a confusion. Il ne s’agit pas de la tension d’alimentation issue de la caténaire, qui est du 1500 volts en courant continu sur toute la ligne excepté au nord de Saint-Ouen : pas de changement de tension entre Austerlitz et BFM (en outre, il n’y a pas de problème de changement de phase en courant continu). Les circuits internes de la motrice ont subi une surtension, comme ça peut arriver dans un appareil électrique, ce qui provoque une disjonction. En conséquence, les systèmes de sécurité ont été endommagés et le conducteur ne pouvait plus refermer son disjoncteur. Cela a aussi coupé les moteurs et activé le freinage d’urgence.

     — Au sujet du système de suivi des trains : il fonctionne avec un système de balises. Pour que l’information au sujet du temps d’attente, à quai, du train évolue, il faut que le train bouge et « tape » les balises au fur et à mesure. En gros s’il reste arrêté à un quai, l’information est figée car tant qu’il n’a pas quitté la gare, c’est à dire « tapé » la balise de sortie de la gare, la balise d’entrée de la gare suivante ne l’attend pas. Je schématise, bien entendu.
     Effectivement, l’ensemble des trains en direction du sud s’est retrouvée piégé, chacun arrêtés à un quai : un total de 24 trains sur le secteur des Invalides sans compter donc ceux qui ont été retenus sur les secteurs de Gennevilliers, d’Ermont, de Montigny, et de Versailles Rive Gauche. Car en effet en pleine pointe il y a énormément de trains en circulation. Et les AC des différents postes ont, effectivement, mis tous les signaux de protection « au rouge ».

     — Au sujet de la procédure de secours : il y a là des subtilités :
     1) le train derrière le train en panne était, heureusement, vide de voyageurs. Je dis heureusement parce qu’il est resté deux heures dans son tunnel…
     2) une fois que le conducteur du train en panne a demandé le secours, ce train était en effet parfait pour venir le pousser. C’est probablement ce qu’il se serait passé, sauf que… ce que Laëtitia n’a pas écrit, c’est qu’en plus de la panne des moteurs et des systèmes de sécurité, le conducteur a détecté une fuite d’air. Et l’air, c’est ce qui permet de desserrer les freins : donc une fuite d’air, ça veut dire qu’il est impossible de desserrer les freins.
     Pour pousser ce train jusqu’aux Ardoines, il fallait donc isoler les freins du train en panne. Et si les freins du train en panne sont isolés, il est hors de question de le pousser avec des voyageurs à bord, car il ne peut plus freiner : il risque de partir en dérive et c’est extrêmement dangereux. Donc il fallait d’abord évacuer la rame.
     Au final, le conducteur a réussi à résoudre la fuite d’air pendant l’évacuation.

     — Au sujet de ne pas gêner les GL : si on avait fait dépasser le train en panne de BFM, ç’aurait été de 200 mètres et non de 50 car pour libérer la zone de l’aiguille le deuxième train aurait dû être complètement à quai. Et ça aurait obligé tous les trains passant voie E à circuler voie 1 jusqu’au moins la gare des Ardoines : adieu les omnibus. Mais je vous rassure c’est purement théorique : on aurait évacué complètement le train avant de reprendre le trafic, car on ne laisse pas un train traîner hors quai sur un itinéraire volontairement.

     — Au sujet des TGV : vous parlez ici de ce qu’on appelle un « forcement », la constitution d’une rame longue à partir de deux rames courtes. Ça se fait aussi sur le RER. C’est ce qu’il se serait passé dans ce cas une fois l’évacuation réalisée : le train vide aurait forcé sur le train en panne et l’aurait poussé jusqu’aux Ardoines, en appliquant sa procédure. Ça n’a pas été nécessaire du fait que le conducteur avait pu réparer suffisamment pour repartir de lui-même.

     Je ne suis pas El Conductor, mais je peux vous dire que j’ai déjà vu une 6 caisses (qui est une rame avec la même motorisation que les 4 caisses, donc poussive car plus lourde que prévu) pousser une 8 caisses en panne : ça fait un drôle de cortège, mais ça passe.

     Voilà je crois que c’est à peu près tout ce que je pouvais ajouter.

   • bast dit :

     6 novembre 2021 à 02:28

     Bonsoir,

     Je vais juste répondre pour la partie technique du train ^^

     Ce n’est pas lié à la tension ligne mais en interne du train.

     La panne qui s’est produite ce jour est assez rare.
     C’est l’ énergie électrique haute tension ( entre 750 et 1500V ) de la rame qui a réussi à s’introduire dans la partie basse tension(72V)…
     Donc plusieurs circuit basse tension du train on eu le droit à de la haute tension, ce qui fait tout disjoncté et donc ne fonctionne plus.
     L’éclairage voyageurs, la sonorisation, certains tiroirs électroniques, le Sive et j’en passe ne fonctionnent plus suite à cette surtension.

     Comme mentionné plus haut, et pour ce cas la c’est un moteur de traction de la rame qui est à l’origine de cette avarie.

     Malheureusement pour ce type de panne assez rare les conducteurs ne peut pas faire grand chose pour s’en sortir rapidement et souvent ils ne savent même pas d’où ça provient et ce qu’il s’est passé ( ce n’est en aucun cas un reproche, chacun son métier ;)).

     Seul certains agents de maintenance qui dépannent les rames ont connaissance de ce type d’avarie et savent quoi faire dans ce genre de situation.

     J’espère avoir répondu à cette interrogations
     Bonne soirée.

   • Gilles S dit :

     9 novembre 2021 à 19:28

     Merci beaucoup @Clem et @bast pour ces précisions.
     En effet, je comprends mieux, sans système ad hoc de freins, ça devient rock’n’roll.
     J’étais surpris sur le point des tensions, ne connaissant pas de changement de voltage à cet endroit, mais je me suis dit qu’il y a peut-être xxx… Et de fait, c’était carrément autre chose 🙂

     Je n’aurai jamais soupçonné la présence d’un courant de 72V. J’imaginais benoitement du 220 pour l’éclairage, les SIVE (je les imaginais avec un transfo embarqué et un ampli pour les HP) et les prises pour l’aspirateur, avec quelque part, sur les trains équipés, un bon gros transfo pour le faible courant des prises USB.
     On en apprend tous les jours, merci 😉

   • Gilles S dit :

     10 novembre 2021 à 19:46

     @Clem, à propos du système de suivi des trains, où le train doit « taper » les balises au fur et à mesure : je remarque qu’en ce moment, les trains arrivant à Champs de Mars (dans le sens « vers Invalides ») restent « à l’approche » même quand ils sont à quai, et le « à l’approche » disparait après le départ du train – sa progression a donc du être détectée un peu plus loin. Est-ce pour la même raison : une balise qui serait à l’entrée en gare qui serait défaillante ?

     @Lætitia, il y a sur ce site des pages pour chaque gare, mais les commentaires sont fermés depuis un moment. C’était pratique pour faire des « remontées », même si ce n’est pas adapté (ça générait des fils interminables sur un même sujet). Pourrait-on envisager un formulaire (pourquoi pas en listes déroulantes, boutons radio…) où l’on pourrait faire part de telle ou telle chose (infogare, éclairage, sonorisation…)? Et, cerise sur le gâteau, pour les inscrits, avoir un statut et délais approximatif de résolution ?
     Je sais bien que les agents font un ou deux tour de gare par jour et que ce qu’ils relèvent est noté dans vos outils, mais on ne peut pas s’attarder à un guichet quand on va au taf, du coup si les clients pouvaient aussi le faire, ils auraient facilement un statut « on est au courant, ce sera réglé sous 10/30/90 jours », peu importe, mais juste savoir que c’est pris en compte 🙂

     Bien cordialement,
     /gs

   • Clem dit :

     11 novembre 2021 à 17:55

     @Gilles : il est en effet possible qu’une balise soit défaillante, surtout si ça le fait avec tous les trains.

4. mystik91 dit :

   8 novembre 2021 à 23:54

   Merci pour cet article intéressant et les précisons de @Clem et @bast.