A l’occasion des 160 ans de la Ligne d’Auteuil (entre les gares de Porte de Clichy et Champ de Mars), et dans le cadre de notre partenariat avec l’Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture de Paris et de son Réseau Ferré (ASPCRF), je vous propose un nouveau billet, pour partager avec vous un peu de notre histoire…
La Ligne d’Auteuil, ou la naissance du 1er transport ferroviaire métropolitain en France!
La ligne d’Auteuil, dont une grande partie est réutilisée par le RER C depuis 1988, fête aujourd’hui son 160e anniversaire. Cette ligne, qui initialement reliait la gare de Paris-Saint Lazare au quartier de la Porte d’Auteuil, voit circuler des trains de voyageurs depuis le 2 mai 1854, à l’exception de l’interruption de trafic nécessaire à son intégration au RER C entre 1985 et 1988.
La principale particularité de la ligne d’Auteuil est d’être la première ligne de chemin de fer urbain mise en service en France. L’idée de cette ligne germa dans les esprits de deux grands banquiers du Second Empire, les frères Emile et Isaac Pereire. Déjà fondateurs de la première ligne de chemin de fer de voyageurs en France, reliant Paris au Pecq dès 1837, ils eurent l’idée de participer au remodelage de Paris initié sous le Second Empire en offrant un moyen de transport rapide et moderne pour l’époque, le chemin de fer, à la population parisienne travaillant ou vivant dans les quartiers proches de la gare Saint Lazare. Grâce au train, les Parisiens pouvaient aller prendre l’air sur les collines de Passy et d’Auteuil, qui n’étaient encore que des villages, ou profiter du Bois de Boulogne en cours d’aménagement. Mais le train était également un argument de promotion immobilière : l’idée des frères Pereire était de lotir les terrains longeant la ligne puis de vendre les logements construits. À charge pour eux d’aménager à leurs frais une voie de part et d’autre de la ligne, le futur boulevard Pereire !
Une construction innovante
Afin de faciliter l’urbanisation des quartiers traversés, la ligne d’Auteuil fut construite en tranchée afin d’éviter les passages à niveau. Grande innovation pour l’époque, les gares furent construites à cheval au-dessus des voies pour minimiser l’emprise au sol et faciliter la circulation des voyageurs. Leur architecture s’inspira du style classique des pavillons des châteaux du 18e et du 19e siècle. La façade côté rue présente des pans coupés afin de respecter le règlement d’urbanisme de l’époque. Les gares de Pereire-Levallois et de l’Avenue Henri-Martin sont encore aujourd’hui deux témoins de cette architecture.
La ligne d’Auteuil, véritable précurseur du métro
Gare point du Jour, première gare aérienne de France ! L’architecture des stations aériennes du métro s’en inspire:
http://www.petiteceinture.org/La-Petite-Ceinture-ferroviaire-de-477.html?artpage=3-6
À la fin du XIXe siècle, la ligne d’Auteuil est proche de la saturation, du fait de la superposition des trains propres à la ligne, des trains circulaires de la Petite Ceinture et des trains circulaires de la gare de Paris-Nord. En 1896, 65 000 voyageurs en moyenne fréquentent quotidiennement la section comprise entre les actuelles gares de Pereire-Levallois et de l’Avenue Henri-Martin. En heure de pointe, les trains se succèdent à la fréquence d’un train toutes les trois minutes. Un exploit quand on sait que la traction est alors assurée par des locomotives à vapeur et que la signalisation est mécanique!
Pour l’expo universelle de 1900, des gares reconstruites, plus prestigieuses
Pour faciliter la desserte de l’Exposition Universelle organisée en 1900 au Champs de Mars, il est décidé en 1897 de relier la ligne d’Auteuil à la station Champs de Mars au moyen du raccordement dit « de Boulainvilliers ». La construction de ce raccordement préfigure les principes qui seront repris des décennies plus tard lors de la création du RER C, à savoir relier des lignes existantes pour faciliter la circulation des voyageurs en Île-de-France. C’est ce qu’on appelle « renforcer l’effet réseau ».
Mais pour faire face au surcroît de trafic engendré par la desserte de l’Exposition Universelle au moyen de ce raccordement, il est décidé de doubler les voies entre les actuelles gares de Pereire-Levallois et de l’Avenue Henri-Martin. À cette occasion, les gares de Neuilly-Porte Maillot et de l’Avenue Foch sont déplacées et reconstruites dans un style prestigieux adapté au standing des quartiers desservis. L’architecte chargé de leur conception est Juste Lisch, architecte notamment des gares Saint-Lazare et des Invalides.
Des voyageurs prestigieux
Pour la gare de l’Avenue Foch, il s’inspire comme pour la gare des Invalides du Grand Trianon de Versailles, de sorte que la première apparaît comme une version réduite de la seconde. De par sa localisation au pied de la prestigieuse avenue Foch, cette gare est utilisée pour accueillir les chefs d’État étrangers jusqu’à la fin des années Cinquante. L’arrivée du couple royal britannique en juillet 1938 marqua notamment les esprits, à telle point qu’elle fut reprise en 1957 dans le film « La Parisienne » avec Charles Boyer et Brigitte Bardot. Cette fréquentation prestigieuse fit que cette gare fut rapidement surnommée « la Gare des Souverains ».
Mais concurrencée par le métro parisien, construit indépendamment des lignes de chemin de fer existante, la ligne d’Auteuil verra son trafic rapidement décliner à partir de la première décennie du XXe siècle. Elle sera cependant électrifiée par troisième rail comme l’ensemble des lignes de proche banlieue de la gare Saint-Lazare en 1925, avant de reprendre un second souffle grâce à son intégration au RER C depuis 1988.
Du Paris d’Haussmann au Grand Paris, la ligne d’Auteuil est métropolitaine depuis 160 ans!
Pour aller plus loin
Cet article vous a plu? Alors n’hésitez pas à consulter le site de l’ASPCRF (que nous remercions!), en cliquant sur le lien suivant:
Il est vraiment dommage qu’on ait uniquement hérité d’un petit morceau de la petite ceinture, idée géniale pour contourner la capitale bien avant le périph’.
Il y a plein d’autres morceaux en friche aujourd’hui (vu le prix du m2, on se demande encore comment ça existe), ils auraient pu être utilisés pour des parcours dédiés.
Coté RER C, les gares de ce tronçon sont franchement glauques, enfin les quais. Ceux de l’avenue Foch et avenue Henri Martin font peur. Et surtout vides.
Les quais de Boulainvilliers sont impressionnants quand on voit la hauteur de la voûte (qui a semble-t-il été rallongée).
Bonjour Fred,
« Il est vraiment dommage qu’on ait uniquement hérité d’un petit morceau de la petite ceinture, idée géniale pour contourner la capitale bien avant le périph’. »
>> L’objectif à l’époque de la SNCF et du STP (ex-STIF) était de créer une liaison Nord-Sud complémentaire à celle du RER B.
Vu le coût imposant des travaux liés aux lignes A et B du RER à Paris et la priorité des investissements à l’époque donnée à l’automobile, il a fallu trouver une alternative.
Au final, la ligne C Nord a été réalisée en permettant à SNCF d’optimiser intelligemment le réseau qu’elle avait à gérer. Le projet initial concevait la ligne C comme véritable vitrine de la SNCF car c’est encore aujourd’hui la seule ligne SNCF à disposer d’un maillage aussi important.
La ligne 13 a été prolongée de St Lazare à Invalides/Montparnasse pour rejoindre l’ex-ligne 14. côté RATP.
« Coté RER C, les gares de ce tronçon sont franchement glauques, enfin les quais. »
Comme vous le voyez sur les clichés, jusqu’en 1985, les voies et les quais sont à l’air libre. La ligne d’Auteuil avait un surnom : le petit train.
Le projet initial consistait principalement à l’électrification par caténaire avec portiques « serre » couleur vert végétal et aux réaménagements des gares avec création de correspondances souterraines avec le métro.
Lors des enquêtes publiques, certains riverains avaient exprimé une certaine appréhension à l’idée d’avoir un « RER » à la place du petit train.
Il fut décidé par les pouvoirs publics d’enterrer la ligne sous dalle de béton.
Pour Boulainvilliers, également à l’air libre mais restée inexploitée de 1924 à 1988, l’ingénierie SNCF a réalisé un travail de couverture remarquable.
Il y a un côté cathédrale respectueux du cadre architectural de la gare qui est fort réussi à mon sens.
Les quais des stations avenue Foch et avenue Henri Martin sont vides, car les gares sont tellement proches qu’on se demande pourquoi on en supprime pas une.
Vu que les habitants du 16e ont catégoriquement refusé le tramway (ça ne bénéficiera pas aux commerces pendant la durée des travaux… ou ça attirera des gens d’un autre milieu), ne leur enlevons pas le peu de stations qu’ils ont
La seule solution pour un RER C rapide et attractif est de supprimer au moins une gare sur deux voire plus dans Paris Intramuros .
Bonne idée. Supprimons toutes les gares, sauf celles que j’emprunte. Ca irait beaucoup plus vite et ça éviterait d’avoir des couillons de la campagne qui viennent remplir mon train. Je pourrais avoir un wagon privatif aussi ?