La journée du 19 juillet a été particulièrement difficile pour vous, à la suite d’une accumulation de nombreux incidents (détaillés ci-dessous) sur notre Ligne.
L’ensemble de ces événements a entraîné des interruptions de circulation et de nombreux retards.
• A 9h20, un risque de rupture du rail à proximité de Savigny-sur-Orge a nécessité dans un premier temps une interruption de toutes les circulations du secteur, avant une reprise progressive du trafic. La vitesse des trains a néanmoins dû être réduite par mesure de précaution, jusqu’à 7h ce matin.
• Vers 14h, une caténaire s’est affaissée au nord de la gare de Brétigny. La vitesse des trains a été limitée à 30km/h sur une distance d’un kilomètre, ralentissant les trains en direction des gares de Dourdan et de Saint Martin d’Etampes.
• A 15h30, un train de marchandises est tombé en panne sur les voies du RER C au sud de Juvisy et n’a pu être dégagé avant 21h30, impactant fortement la pointe de soirée. Pendant ces six heures, le plan de transport a été adapté afin de dévier les trains prévus sur cette voie occupée (RER C mais aussi TER, Intercités et trains de marchandises). L’occupation de cette voie ainsi que la limitation de vitesse imposée dans le secteur de Savigny-sur-Orge nous ont contraints à supprimer certains trains.
• A 17h25, une caténaire, dilatée sous l’effet de la chaleur, a touché la toiture d’un train vide de voyageur puis a été arrachée sur une distance de 200 mètres à proximité de la gare de Bibliothèque François-Mitterrand. Suite à cet incident, toutes les circulations ont été interrompues dans ce secteur et dans les deux sens de circulation. Une fois l’alimentation électrique remise en service, le trafic a pu reprendre sur deux voies aux alentours de 18h. Les équipes de maintenance de SNCF Réseau ont travaillé toute la nuit pour réparer la caténaire et permettre une reprise du trafic sur la voie concernée à 6h50 ce matin. Par mesure de précaution, la vitesse reste cependant limitée à 30km/h aujourd’hui.
• Vers 18h, un aiguillage à Montigny Beauchamp et deux autres à St Quentin en Yvelines ont subi des dysfonctionnements. Dans l’attente d’une certitude du bon positionnement de leurs aiguilles, aucun train n’a circulé sur ces trois aiguillages par mesure de sécurité.
• Enfin, l’explosion d’un transformateur en Gare du Nord vers 18h30, par suite d’un acte de malveillance, a eu des impacts sur tout le secteur du nord de la ligne C. La perte d’alimentation électrique a provoqué l’arrêt des trains sur la branche nord.
Ces incidents auront encore aujourd’hui des conséquences sur le trafic
Les incidents d’hier ne nous ont pas permis de disposer de la totalité des rames dans le sud de la Ligne. Afin de mettre en service le plus de trains possibles, certaines rames en unité double ont été passées en unité simple.
Par mesure de sécurité et pour préserver la caténaire affaissée, la vitesse des trains est toujours ralentie dans les secteurs de Brétigny et de Bibliothèque François Mitterrand.
Nous sommes conscients des difficultés rencontrées par nos voyageurs hier et encore aujourd’hui, et vous prions de nous excuser pour ces conditions de transport dégradées.
[Claire.]
Réseau en carton. Des années passés et à venir, c’est à se demander si c’est pas dangereux en fin de compte.
Sinon, vous avez oubliez de dire « nous sommes à l’écoute pour encore plus mieux nous améliorer pour les prochaines fois » : au bout d’un moment vous allez passer master en écoute hein.
Oi, je galère avec la version mobile du site la!
*Des années passées et à venir EN TRAVAUX
Tout à fait d’accord. Et il aurait été préférable d’avoir ces informations HIER et non a postériori de façon à essayer d’adapter son mode de transport dans la vallée de l’Orge qui cumule les retards, incidents et autres annulations de train. Quant à avoir les horaires en temps réel sur l’application « Mon » (!) Transilien c’est pas encore gagné !
Merci Claire pour toutes ces informations, c’est toujours plus agréable de pouvoir comprendre pourquoi le trafic est perturbé.
Toutes ces pannes semblent indiquer que de nombreux travaux de maintenance et de modernisation des installations sur la ligne sont encore nécessaires…
A la panne des aiguillages ça peut arriver malgré une maintenance régulière.
Par contre pour la caténaire, c’est un phénomène physique, la chaleur et le métal c’est pas très bon surtout pour le cuivre. Le système qui permet d’éviter ce genre de problème à ses limites, quand les contre poids sont au sol ils ne tendent plus la caténaire et c’est la que l’on voit les effets de la chaleur sur le métal.
EDF rencontre le même problème mais y’a pas de pantographe qui vient frotter sur ses câble.
Merci pour ces précisions el conductor.
Ce que je ne comprends pas très bien c’est pourquoi on n’entend jamais parler de ce genre de problème sur les grandes lignes (TGV, Intercité) ou même sur les autres lignes de RER : la physique est pourtant la même.
A ca dépend aussi du type d’alimentation électrique, sur la ligne C nous sommes alimenté par de 1500V continu.
L’autre tension c’est du 25000V alternatif.
La loi d’Ohm est relativement simple nous avons : P=UI P= puissance, U= Tension et I=intensité.
Comme la puissance est la meme, si la tension est basse, l’intensité est plus élevée, et plus l’intensité est élevé et plus l’échauffement de fil d’alimentation est élevé.
De plus pour diviser l’intensité, il y’a 2 fils d’alimentations au lieu d’un mais ca présente aussi le problème d’alourdir la caténaire et donc elle va plus facilement se détendre sous son propre poids.
Les réseaux SAINT LAZARE et Gare de Lyon ont les mêmes problèmes mais tant qu’il n’y a pas d’incident ça reste transparent.
OK ! Merci pour les explications, c’est limpide.
La conclusion c’est que sans repenser entièrement la conception de la ligne (ce qui n’est pas envisageable dans un futur proche je pense) ces problèmes continueront de se reproduire régulièrement. Et bien il ne reste plus qu’à prendre notre mal en patience.
En effet, il est pas prévu de changer la tension d’alimentation .
@A : il est plus ou moins prévu (ça varie un peu) de restructurer la ligne C à moyen terme : suppression de la branche de Savigny à Massy au profit du tram T12, allongement de la branche Massy via Orly à Versailles Chantiers le temps que le T12 la reprenne, avec passage au quart d’heure sur Rungis-Massy (une fois les travaux de la LGV interconnexion achevés), et à long terme, débranchement de Étampes/Dourdan envoyées à Austerlitz GL (ça nécessite de lourds travaux pour créer une troisième voie d’accès à Austerlitz).
Avec trois branches en moins, la ligne serait beaucoup plus simple à gérer, et l’effet domino moins important.
Parlons-en, des projets de la C.
Lors de l’incendie des Ardoines, la direction avait promis le retour des Paul dès les travaux terminés. Il y a 6 mois, lors d’une énième réclamation, je me vois répondre que ces trains ne circuleraient plus jamais mais seront compensés par ceux chassés de la branche Savigny par le tram T12, qui seront alors rendus terminus Brétigny. Sauf que ces trains sont omnibus entre Paris et Juvisy. Du coup, la direction peut enfin mettre en place sont rêve: rendre un train sur deux pour le Val d’Orge omnibus, allongeant le parcours d’au moins 20mn.
De plus, qui dit plus de desserte dit plus de monde dans des rames pas forcément plus fréquentes. Chic.
Ce tram sera-t-il réellement une avancée ? Je l’espère. Mais je ne compte pas sur lui pour sauver nos temps de parcours en cas d’incident. Car lui aussi sera pris d’assaut. Et au vu de la catastrophe de mardi, il emmènerait les voyageurs vers des lignes déjà saturées elles-mêmes soumises aux mêmes aléas. Chic.
En plus du reste, avec le projet de débranchement, la branche Sud aura a minima un changement à effectuer à Austerlitz pour continuer son parcours, en comptant sur les promesses des correspondances quai à quai (je crois au Père Noël tiens), en comptant sur des trains hypothétiques et en comptant sur des travaux dont l’ambition est de sauver les meubles et de remettre la ligne à niveau, sans la faire progresser/ l’améliorer.
Sur la D, ils ont supprimé des trains pour éviter les effets domino dans le tunnel intra-muros. Ca n’a rien changé. Mais la C va faire pareil et allonger nos temps de parcours d’autant, pour un résultat plus qu’hypothétique et non démontré. Chic.
D’ici à ce que les rames aient moins de places assises, pour faire la place aux bagages, à la clim, à une 3ème porte envisagée pour accélérer les montées/descentes et respecter les normes d’accessibilité, on a intérêt à gravement muscler nos mollets et s’habituer à voyager debout, avec l’option entassement.
Je suis désolée mais les discours d’amélioration de la ligne prononcés par la direction de la ligne C me semblent de l’enfumage et du pipeau; jusqu’à présent les choix effectués n’ont en rien améliorer les conforts de voyage et il faudrait croire que ces idées-là nous sauveront. Hum.
Par contre, je m’interroge sur le fait que la SNCF n’utilise pas toutes les voies annexes qui sillonnent l’Ile-de-France. Il existe des voies de contournement de l’axe traditionnel de la C (je le sais, un de mes trains l’a utilité une fois), tout comme les anciennes voies autour de Paris. Pourquoi ne pas s’en servir et s’appuyer dessus pour soulager l’axe actuel, notamment pour les grandes lignes et le fret ?
@Portes : je n’ai pas les réponses à toutes les questions. Pour les correspondances quai à quai c’est à BFM que ça se passe, et non Austerlitz. Et comme il n’y a que deux voies avec un quai central (les voies C/D n’étant utilisées qu’exceptionnellement), ça laisse forcément une correspondance de quai à quai. Seuls un peu moins de 30% des passagers en provenance d’au-delà de Brétigny continuent après BFM. Le gain de ce débranchement étant substantiel (plus d’effet domino + soulagement du tunnel intramuros) est suffisamment important pour contrebalancer cette contrainte.
Par ailleurs, parler de trains omnibus ou pas, c’est un peu tôt. Ça reste hypothétique, et ultimement c’est le STIF qui a le dernier mot sur l’offre de transport.
Pour les lignes de contournement de Paris, elles ne sont pas toutes utilisables par les trains de voyageurs. Je ne sais pas de quel axe de contournement vous parlez, mais je ne vois que celui qui « évite Villeneuve » au sud de Choisy, sauf qu’il ne permet pas la desserte de Juvisy. C’est le seul « contournement » existant à ma connaissance en dehors de la possibilité pour les trains Versailles/Versailles d’emprunter la branche Orly au lieu de la branche Savigny en cas de problème. Donc si vous avez des exemples concrets…
@Clem, il me semble pourtant bien m’être arrêté à Juvisy après avoir emprunté le contournement de villeneuve et athis il y a quelques mois via la branche orly (ce que vous appelez le poste R).
@mystik : ça m’étonne alors, j’ai le plan de voie de Juvisy sous le nez et je ne vois pas d’aiguille permettant de sortir des voies Évite Villeneuve avant les quais.
Clem tu peux utiliser les EV et deservir quand même juvisy par l’itinéraire EV1-> TAC-> 2M ->VOIE 5/7
Par contre le débit est faible et ça perturbe les trains rungis/massy ainsi que les TGV FRET
Evidemment, je ne connais pas le jargon ou les noms des voies mais j’ai le souvenir d’un vendredi après-midi, au mois d’août, où le trafic était parti pour être interrompu pendant trois heures à cause d’un énième accident de personne.
Mais, à Austerlitz, un Deba (ou Elba, je m’excuse de l’imprécision) est bien parti, a pris une voie de contournement, puis un chemin dans la campagne, à travers des tunnels plutôt étroits et des voies bucoliques pleines de mauvaises herbes. Je me rappelle parfaitement bien avoir décrit le parcours à une amie, a posteriori, lui disant que j’avais l’impression qu’on prenait les voies pour Orly (à quoi elle a ri en me demandant si j’avais pris le train ou l’avion), lui décrivant l’arrivée à Juvisy totalement à contre-sens de trains quittant la gare.
Grâce à cette voie, le plan de circulation a pu être maintenu. Au ralenti, ok. Mais rien ne peut décrire le contentement des passagers du train se disant « punaise, ce soir, on va rentrer chez nous malgré la situation, la chaleur et le trafic diminué par les congés ».
Je me doute bien qu’en l’état ce n’est pas une situation viable, ni pérenne. Mais depuis ce jour, je me dis qu’il existe réellement des possibilités et que nous, clients et imposables du STIF, sommes un peu baladés dans des facilités.
Il est peut-être un peu tôt, pour vous, de parler de trains omnibus. Mais l’association Circule, ainsi que la réponse de la communicante de Transilien ont été très claires: ce sera le plan de transports du Val d’Orge d’ici à 3 ans et la direction de la ligne n’en démordra pas.
On au aussi U=RI donc R = U / I.
A P constante, R (la résistance) diminue avec l’intensité… ?!
Non, la bonne explication est
Plus la température est élevée, plus il sera coûteux en énergie de maintenir un courant constant.
Plus il faudra élever la tension U (donc augmenter le champ électrique interne)
pour faire passer la même quantité de charges par seconde (I).
Le rapport U/I constant à température constante (Loi d’Ohm) croît avec la température.
Loi d’Ohm : U/I = R dit « résistance ».
Conclusion
La résistance d’un conducteur augmente avec la température.
@el conductor : ah, bon. OK alors. Et ça n’emprunte pas les voies de service ? étonnant, mais bon je ne suis pas un spécialiste de la zone de Juvisy je suppose.
@Portes : du coup, je suis quand même surpris, mais je suppose qu’Austerlitz et Juvisy peuvent envisager ce genre de solution lorsqu’il s’agit de dégager ou de passer un train donné. Compte tenu des contraintes, il me paraît difficile d’utiliser cet itinéraire en secours, puisque comme souligné par @el conductor le débit est faible (on fait donc passer peu de trains à l’heure) et que ça vient créer des conflits avec les TGV Intersecteurs au niveau du poste R d’Orly ainsi que’avec les trains de fret qui empruntent les Évite-Villeneuve.
@ El conductor Les EV ça me rappelle nos essais ligne avant l’incendie sans passer par PAZ avec un arrêt interminable aux Saules rip mdr
C’est une cruelle loi des séries et cumulative en plus ! Quelle journée en effet… Alerté par tweet vers 17h50 pour l’incident à BFM, je me suis orienté direct vers le RER D qui marchait encore. Mais à Juvisy, je n’ai pas tenté le RER C, ai fini en voiture.
Il reste donc encore des points très sensibles sur les infra, tant la voirie que l’alimentation électrique (je ne parle pas des conn..ds qui volent des câbles).
On nous dit que ces épisodes caniculaires seront plus fréquents d’année en année, cela promet…
Une question : les zones touchées (rail, aiguillage, caténaire) ont déjà fait l’objet de travaux récents ? Si non, est-ce prévu ? Si oui, alors là c’est plus inquiétant.
Merci pour ce billet.
Nouveaunom certes les canicules devraient être plus fréquentes mais à l’opposé nous avons des hivers parfois froid.. il y’a 3 ans nous avions eu des -20°C ce qui fait une amplitude de 55/60°C si on augmente la température de pose, on s’expose à des soucis de casse en cas d’hiver froid…
Malheureusement, le fait que la caténaire se détende à cause de la chaleur et du fait que les contrepoids ne la tendent plus suffisamment est indépendant du fait que la caténaire soit neuve ou pas…
Quand on lit ce résumé, puis qu’on se rappelle celui du 23 juin (https://malignec.transilien.com/2016/06/24/retour-journee-23-juin-rer-c/), il y a matière à s’inquiéter sérieusement.
C’est exactement ce que je me suis dit … Un air de dejà vu.
C’est de plus en plus consternant.
Problèmes de surchauffe sur les caténaires, soit.
Problèmes enchaînés, la faute à pas de chance.
Par contre que ces problèmes surgissent chaque année et que ce soit toujours les voyageurs qui en pâtissent, c’est non.
Hier nous étions tous entassés comme du bétail, suant à grosses gouttes, frôlant le malaise. On est en 2016, l’heure est venue de procéder à des améliorations de rames et d’installer cette sacro-sainte climatisation que tout le monde attend. Arrêtez de vous cacher derrière le budget de réfection des rames et pensez aux voyageurs contraints d’emprunter tous les jours vos lignes !
Merci
Rassurez vous nous utilisons le RER C tous les jours ( et je suis dans les trains toutes la journée ) donc on sait très bien que c’est insupportable sans la clim.
Pour info c’est le stif qui n’a pas voulu mettre de l’argent pour les Clim lors de la rénovation des rames.
Personnellement, je suis contre ce système de refroidissement.
Non seulement les chocs thermiques épuisent les organismes, mais en l’absence de la certitude d’une maintenance fiable, au regard des « grilles » qui ne protègent pas des déchets (oui les clients sont des porcs qui confondent ventilation et poubelle notamment à chewing-gum et autres mouchoirs pleins de morve), sans compter une prise d’air au niveau du sol, plein de poussières et d’amiante du ssytème de frein, vous n’avez pas la moindre idée de ce que vous inhalez, jour après jour.
Votre sacro-sainte climatisation ne sert strictement à rien car quasiment toutes les fenêtres sont ouvertes dès que la température augmente un peu.
Grande discussion entre deux jeunes intellectuels (les pieds sur les sièges) :
« ah faudrait qu’ils installent la clim dans ce train zyva ».
Même pas foutu de s’apercevoir que la clim marchait à plein pot (ronronnement)… avec toutes les fenêtres ouvertes. Que voulez-vous faire de plus devant tant de stupidité ?
Je remarque souvent que les personnes qui se plaignent le plus sont ceux qui prennent le moins les transport en commun…
bjr avec toutes ces perturbations aurions nous un dédommagement ne serait ce que pour cette journée ?
C’est une question qu’il faudrait poser au STIF. Mais les intempéries relèvent de la force majeure et l’acte de malveillance n’est pas imputable au transporteur… ça ne fait pas jouer les clauses de dédommagement.
Merci pour ces informations… mais comme il a été dit ce sont des problèmes récurrents et puis comble du Malheur c’est tombé sur la journée la plus chaude … Pas de bol …
Et à quand des trains avec climatisation ? Nous sommes en 2016 dans un pays où on sait qu’il peut faire très chaud…
Et que veut dire « rames en unité simple et double » pour les non-initiés, c’est à dire les voyageurs ….
Rame en unité simple : un seul élément de quatre (ou six) voitures pour constituer un train court.
Rame en unité multiple (ou double) : deux éléments de quatre voitures couplés ensemble pour constituer un train long.
Merci pour ces excuses et ces explications
Est il prévu une compensation financière pour cette journée. Après 3h de trajet, je suis arrivée très fatiguée, la cellule familiale désorganisée et un conjoint très énervé. Les conséquences sont énormes, 25ans que je prends la ligne!! Toujours les mêmes problèmes qui ne sont anticipés, même si ce n est pas prévisible. Aujourd’huI, je me remets en question professionnellement, la solution: ne plus travailler à Paris!!! Cordialement
Tout à fait d’accord avec Annie : des problèmes techniques, c’est pas drôle mais ça arrive et quand c’est en série comme hier, c’est l’horreur. Mais par contre, l’absence de climatisation dans les trains, ce n’est pas un problème technique mais un problème humain inacceptable. On a des trains climatisé le matin, il y fait même parfois trop froid et c’est inutile, alors que le soir qu’il fait 35℃ les trains ne sont pas climatisés. Ne pourriez vous pas faire un effort ?!
C’est une question à poser au STIF qui finance la rénovation des rames et définit leur cahier des charges. Le STIF avait estimé que la perte de 20% de places assises ne valait pas l’installation de la clim, mais c’était il y a quinze ans.
En tout état de cause il faudrait plusieurs années pour procéder à cette installation, en gardant à l’esprit que ça fait autant de rames qui ne seraient pas disponible pour assurer la ligne.
De toute façon il faut être conscient que si l’alimentation électrique est coupée, la clim ne fonctionnera pas.
Ok, la rénovation des rames coûte cher, en argent, en temps humain, bla bla bla, mais l’organisation des trains le matin et soir pour que les rames déjà climatisées soient en service le soir plutôt que le matin, ça coûte cher aussi ??! Là il est 7h45, il fait 18℃ dehors, donc il ne fait pas chaud, et je suis pourtant dans un train trop climatisé …. Et j’suis prête à parier que ce soir je pourrais attendre longtemps avant d’en avoir un …
Fadiese, les rames tournent toute la journée, donc une rame climatisé roulera le soir mais peu être pas sur votre train. Mais ce sera peu être le précédent. Et avec 54 rames, on ne peut pas contenter tout le monde, certaines sont sur le nord, d’autre sur le sud et enfin d’autres sur l’ouest.
Ou sur Orly et Versailles pour les touristes.
Comme les bus Castor.
Après tout, un mec qui vient une fois dans sa vie est plus important qu’un habitant qui paie tous les mois son forfait.
@Fadiese : comme le dit @el conductor les rames tournent toute la journée, vont aux ateliers pour leur visite régulière, en ressortent… mon poste donne sur les voies entre BFM et Ivry, je vois passer de tout et à toute heure.
Seule nuance : les rames bicourant (qui représentent les deux tiers du parc, mais toutes les rames climatisées en sont) sont prioritairement affectées pour le nord, puisque les rames monocourant (les plus anciennes) ne permettent pas de s’y rendre. Les voyageurs de la boucle Versailles et de l’axe Étampes/Saint-Quentin sont donc plus susceptibles de tomber sur ces rames et, par effet de contrebalancier, moins susceptibles de tomber sur les rames climatisées.
Pour ma part je tombe souvent sur des rames climatisée qui son située en tête du train. Est elle sont souvent vide car la plupart des usagers prefère gagner 1 petite minute en montant a l’arrière dans une rame non climatisée et en plus bondée.
Sur mon tronçon, c’est plutôt l’inverse: les gens s’entassent à l’avant donc je monte à l’arrière pour les éviter et tenter d’être assise (ce qui est mission impossible avec des lycéens qui se vautrent et prennent un siège par sac, un siège par pied et un siège par fesse). Comme quoi chaque situation est différente
Par contre, les rames climatisées à l’arrière en tout cas… Je les compte. Et je compte encore plus celles qui fonctionnent (mais ça m’arrange, rapport à la pollution et aux miasmes que ça propulse dans mes sinus).
Bonjour
Rames en unités double : là rame est constituée de 2 râmes. La première tracte la deuxième
Bonne journée
Ce n’est pas tout à fait exact, car les moteurs des deux éléments sont utilisés. On ne peut donc pas vraiment dire que la première tracte la deuxième.
On aimerai avoir ces infos au bon moment pour pouvoir s’organiser pour le retour chez soi et non le lendemain !
Car les infos d’hier vers 17h30 : « problème d’alimentation électrique à bibliothèque »
Et puis dernier point : votre application depuis la dernière mise à jour est NUL et j’en ai parlé autour de moi et tout le monde est d’accord avec moi
Merci pour ses informations mais c’est hier soir qu’il aurait fallu nous les donner.
A Austerlitz on nous envoyait vers la ligne D alors que même nous, pauvres passagers, savions déjà que la ligne D ne fonctionnait plus. Déplaçons le problème… Que la foule aille s’énerver à Gare de Lyon plutôt que de rester ici…
Sans parler du personnel en gilet rouge qui avait encore moins d’information que les usagers qui se renseignaient sur internet.
Et d’une de vos agents qui nous a rétorqué ne pas être assistante sociale et qu’on n’avait cas se débrouiller pour aller chercher nos enfants à la garderie avant de s’enfuir, mais en ayant tout de même le temps de nous insulter en langue étrangère… Quelle classe
Ophe, le soucis c’est que la LIGNE D et la Ligne C sont des entités différentes, ce sont 2 » entreprises » qui ne communique pas entre elle dans le respect d’une directive européenne qui provoque le cloisonnement des entités dans l’entreprise.
Donc les agents de gestion de la LIGNE C vous invite à prendre la D Par habitude, il ne regarde pas ce qui se passe chez le voisin
Formidable, voilà résumé tout le professionnalisme de la SNCF:
« … c’est que la LIGNE D et la Ligne C sont des entités différentes, ce sont 2 ” entreprises ” qui ne communique pas entre elle dans le respect d’une directive européenne qui provoque le cloisonnement des entités dans l’entreprise.
Donc les agents de gestion de la LIGNE C vous invite à prendre la D Par habitude, il ne regarde pas ce qui se passe chez le voisin… »
Il y a tout de même de quoi s’inquiéter sérieusement !!!
Lardy91 en même temps c’est ce qui a été souhaité, la sainte ouverture à la concurrence. Hé bien on est en plein dedans.
Si demain la ligne D est géré par Carrefour, vous croyez qu’ils vont se soucier de de qui se passe de l’autre côté de la Seine.
« ce sont 2 ”entreprises” qui ne communique pas entre elle dans le respect d’une directive européenne qui provoque le cloisonnement des entités dans l’entreprise. »
Une Europe fouteuse de m..de qui vient à ce point là pourrir nos vie, c’est normal qu’on la rejette.
Faut pas s’étonner d’un Brexit, peut dans deux trois ans d’un Frexit, puisque l’Europe est intrusive au point d’interdire à la ligne C de parler à la la ligne D.
Merci El Conductor pour ce témoignage. C’est bien ce que je pensais de « Bruxelles »… je n’aurai pas imaginé cette malveillance à ce point-là !
Est-ce un ordinateur ou une vraie personne qui répond?
Ce genre de réponse est inacceptable d’autant plus qu’on accède à ce blog via l’application Mon transilien qui est censée nous donner les informations en temps réel…
Devons-nous en déduire que cette application est inutile et n’est pas mise à jour si bien que les employés SNCF ne peuvent pas si fier?
Vous ne répondez pas non plus à la partie sur les gilets rouges… Pas plus que le service client qui a pourtant 20 personnes dédiées à temps plein comme il aime s’en vanter.
Ce blog part d’une bonne attention de la part de la SNCF/ligne C ou je ne sais quelle autre entité, mais quand on y lit les commentaires laissés par El Conductor ou Clem, on se rend vite compte qu’il est lui aussi inutile, vous ne cherchez qu’à trouver des excuses (pas convaincantes du tout) et c’est encore l’image de la SNCF en général, déjà bien abîmée, qui en pâtit
C’est vraiment dommage
@Ophe
vous ne devez pas lire souvent le blog car Clem et elConductor sont justement très souvent précis dans leurs explications techniques. D’ailleurs ils ne sont pas non plus obligés de vous répondre ce n’est pas leur job à la base…
S’il faut être honnête @Lardy je doute, moi, que l’Europe soit la seule fautive. Elle interdit juste au gestionnaire d’infrastructure de favoriser un transporteur, et demande que les mesures correspondantes soient prises. Elle ne nous a jamais obligé à séparer les lignes. Ça c’est la direction et l’État…
Clem l’Europe a imposé la séparation jusqu’au niveau des lignes car la gestion niveau transilien était contraire auX lois sur la libre concurrence non faussée..en gros ça empêche par exemple à une ligne déficitaire d’être compensé par une bénéficiaire…
L’Europe impose un certain nombre de règles certes, de la à prétendre qu’elle est à l’origine des problèmes de communication de deux directions d’une même entité . . . vous poussez « le bouchon un peu loin ».
L’Europe n’empêche personne de travailler en « bonne intelligence » . . .
Malheureusement, les directions de ligne comme d’établissements s’occupent surtout de savoir qui va payer quoi et, si possible, de faire plutôt payer le voisin…
Merci de tout ces informations,Il est bien évidemment que la ligne necesuite encore de traveaux mais il ne serait vraiment pas en trop que La SNCF mettent des trains climatisé à disposition de passagers surtout les jours d’extrême chaleur. Hier le train que je prix chauffer comme un fourbany.
C’est inadmissible.
Malheureusement on ne peut pas les inventer.
En effet il peut y avoir des problemes a cause de la chaleur,mais pourquoi nous mettre des trains pour qu’y reste bloqués entre 2 stations après et dans un tunnel ou l’on peut rien faire ??40mn a la chaleur sans clim ???autant nous faire un terminus en gare parisienne ou nous pouvons encore nous debrouiller par le metro!!!!!.
Ce n’est pas aussi simple : seules Javel, Henri Martin, Invalides et Austerlitz sont utilisables pour être terminus. Et elles ont des capacités d’accueil limitées, bien inférieure au nombre de trains qui passent dans le tunnel en quelques minutes.
En clair : quoi qu’on fasse dans ce genre de circonstances il y aura des trains bloqués en pleine voie ou dans le tunnel.
10 ans que je prends la c et franchement je suis content de passer le permis moto. Je vais enfin quitter ce bazar récurant et ne plus risquer de perdre mon emploi suite a tout mes retards. Perso en période à risque laisser des centaines de personnes sur un quai avec seulement 4 policiers croisés en 1h30 ça crains je trouve. Merci au agents sncf casi inexistant et au pas d eau distribué comme vous le faite pour les voyageurs Tgv. J ai moi meme donné ma bouteil d eau a une femme enceinte… Enfin si tout ça est normale pour vous je comprends mieux pourquoi rien ne s ameliore sur les rer.
Il n’y a pas de stock d’eau dans chaque gare..donc on ne peut pas en distribuer partout
@El conductor, oai enfin, BFM c’est pas Lardy hein (Sauf mon respect). Grande gare = stock d’eau, je veux pas le savoir.
Ça tombe bien BFM n’est pas une gare. La gare la plus proche c’est Austerlitz.
Si on suit votre raisonnement saint Michel notre dame est une grande gare…
Pour une distribution d’eau il faut un stock, un lieu de stockage et du personnel…
@el conductor : certes d’un point de vue ferroviaire BFM n’est pas une gare, mais je doute que d’un point de vue usager ça fasse une grande différence… d’ailleurs pour l’usager la nuance est sans intérêt.
Merci pour ces informations ! C’est bien d’avoir pris le pli d’expliquer ce qui se passe ! Bon en prime de tout ces événements la chaleur en gare n’a pas aidé pour patienter !
Les informations elles auraient été mieux le jour J mais pas le lendemain c est vraiment inadmissible de la part de la SNCF ! Les gilets rouge ne servent à rien juste à se défouler sur eux ! Nous payons notre pass navigo tous les mois et aucun geste commercial! Depuis l es intempéries nous n’avons rien eu quelle honte nous sommes vraiment considérés comme du bétail. Ce matin à Arpajon à 8h30 vous avez mis un train de 4 wagons alors que plusieurs trains ont été supprimés avant. Là aussi encore du foutagecde g…. ! Vraiment scandaleux!!
La tarification et donc les gestes commerciaux ne relèvent pas de la SNCF.
@co. vous ne vous contenteriez pas d’attendre que les infos vous tombent dans le bec, vous sauriez qu’une indemnisation est prévue pour les intempéries
Ne dites pas que la circulation a repris vers 18 h à BFM, je suis arrivée à 18h30 et il était toujours annoncé une reprise à 20 h…
De plus, je n’ai reçu aucune alerte transilien pour cette journée qui a enchainé les catastrophes, pour quelle raison ?
Avez vous la mise à jour? Moi j’ai reçu toutes les alertes via MON TRANSILIEN.
D’ailleurs je ne sais pas où vous avez lu qu’il était dit que la circulation avait repris à 18h…
Je viens de regarder, la circulation a repris dans le sens province Paris vers 18h30, sachant que plus aucun train ne remontait de province, il est logique de ne plus avoir de train au départ d’Austerlitz vu que la gare devient TERMINUS/ ORIGINE avec castor. La circulation a repris donc mais avec le temps de retournement à Paris , les premiers trains dans le sens PARIS/PROVINCE n’ont dû revenir que vers 19h.
Enfin pour ceux qui était des grandes lignes, ils pouvaient librement circuler dès lors que la rame sortait du chantier.
@El Conductor: vous ne savez pas où nous avons lu une reprise à 18h, et bien ds l’article ci-dessus, dans le paragraphe « A 17h25, …, Une fois l’alimentation électrique remise en service, le trafic a pu reprendre sur deux voies aux alentours de 18h. »
@Flora : ça veut juste dire que les premiers trains ont été remis en marche à cette heure là. Il faut le temps qu’ils arrivent jusqu’à vous, dans la bonne direction.
Je l’ai dans le post de la remplacante de Lydie : « Une fois l’alimentation électrique remise en service, le trafic a pu reprendre sur deux voies aux alentours de 18h »
Merci pour ces infos.
Par contre, les infos trafic ont longtemps été au vert (au moins jusqu’à 17h40). Heureusement que les autres voyageurs ont pu partagé les infos, et également twitter, mais bien trop longtemps après que les problèmes aient commencé.
Les gilets rouges ne savaient rien non plus.
Un peu plus de réactivité et d’information aurait été plus professionnel de la part de la SNCF
Et même encore un peu plus tard car quand j’ai pris en repli la 14 pour me rendre à gare de lyon, vers 18h tout était vert pour la C sur les écrans intermodaux RATP.
Ce genre de journée n est que trop habituelle… Mais quel service déplorable!!! J ai rencontré des touristes hollandais, il y a quelques jours, qui ont promis de ne jamais revenir à cause de la bien piètre qualité des transports. J ai vraiment eu honte.. Vous devriez avoir honte vous aussi
Les conditions de circulation (quand circulation il y a!)se dégradent de plus en plus. Chaque jour est presque pire que le précédent.
Il est indécent de fournir des trains sans clim aux usagers où la chaleur est tout bonnement insupportable et ingérable!
Soyez honnête avec vos clients quant à la réalité d’un voyage sur la ligne RER C et fournissez une mise en garde détaillée aux personnes qui achètent leurs titres de transport : « le service rendu sera de qualité plus que médiocre ».
Nous nous retrouvons trop fréquemment pris au piège!
@Gilles : le pelliculage Versailles n’existe pas juste parce que c’est une lubie de communicant, c’est un projet sponsorisé (et financé) par le Château de Versailles. D’ailleurs la nouvelle version sera posée lorsque les rames concernées iront en rénovation, ça tombe bien 🙂 Quant aux 5 à 10 millions, ce sont des budgets bien différents !
Pour les réseaux d’alimentation : quand on coupe le courant ce n’est pas seulement parce qu’il y a une caténaire par terre. Si ce n’était que ça, on pourrait assez simplement l’isoler, réalimenter le reste et, lorsque le plan de voie le permet (comme autour des grandes gares), circuler par d’autres chemins. Mais il faut aussi protéger les agents qui vont intervenir, en fermant les voies (si nécessaires) et en maintenant les caténaires hors tension.
Pour les rails qui continuent de casser : ça peut être inhérent à la géographie. À Saint-Michel-Notre-Dame par exemple les courbes ont très prononcées et ça pose des tas de problèmes dus au poids et à la fréquence des passages. J’ai bien peur que ce soit insoluble et qu’on soit déjà bien chanceux si on arrive à juguler le problème au maximum.
Sur les 500 à 600 millions prélevés par l’État : il s’agit de dividende que l’État se payait avant 2013, il y a renoncé depuis.
Ah flûte je me suis raté, ce commentaire s’adressait à @Gilles ci-dessous 🙁
Pas de problème pour la position de la réponse.
Donc, comme vous l’expliquiez il y a quelques jours, on SAIT que le rail va casser, et on CONNAIT la cause, mais on ne modifie surtout pas la vitesse, l’angle, le ballast à remplacer par du béton peut-être, que sais-je…
Je ne vous accuse pas vous personnellement, je déplore juste ce fatalisme, « c’est comme ça »… Jusqu’en 2008 à peu près, ça ne cassait pas si régulièrement, et depuis 2008 il n’y a pas de trains en plus, ce serait plutôt moins avec la suppression des PAUL.
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Si c’est le château de Versailles qui pellicule les trains, merci pour l’info, je vais les contacter pour leur suggérer de rendre le voyage plus agréable avec un film anti-chaleur, largement éprouvé en écoles et entreprises aux locaux en verre : avec les mots-clef comme « expérience client », ils financeront peut-être alors des rames plus tenables 🙂
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Bon, pour la coupure électrique, OK pour votre explication. Mais bon, avec une alimentation redondée, le trafic aurait pu reprendre plus que partiellement en heures pleines, et le retrait de la caténaire incriminée se faire de nuit… Ce n’est pas construit comme AUJOURD’HUI, est-il prévu une actualisation des ressources pour DES DEMAIN, plutôt que « vivre avec » (ou plutôt « vivre sans ») ?
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Quant aux 5 à 10 millions (quelle est la somme exacte ?) de parrainage de l’UEFA, c’est peut-être un « budget différent » (une ligne comptable différente), mais ça sort in fine de la même caisse, il y a écrit SNCF sur le chèque, ça sort des recettes, subventions, revenus etc. Que ce soit ventilé comptablement ne change rien au fait qu’on paye avec ce qu’on a, ça sort de la grande caisse « revenus ». Quand je rembourse mon emprunt, ma banque ne regarde que mon salaire, qui sert à absolument tout dans le mois ; charge à moi de ne pas mettre 35% de mon salaire dans des affiches dans toute la ville disant que je suis le meilleur.
Un budget, ça se ré-affecte selon les priorités, comme dans toute société qui ne va pas bien !
@Gilles : justement, la vitesse a été modifiée (elle est désormais limitée à 40 à l’heure, pour une ligne qui était censée être express à la base ^^), l’angle par contre c’est insoluble, il faudrait casser la gare et on n’aurait même pas la place de la reconstruire. En fait la seule solution pour résoudre le problème, à mon humble avis, c’est justement de supprimer ces courbes, mais ça nécessite la suppression de la gare. Pas d’alternative.
Pour l’UEFA, j’en sais fichtre rien.
Pour les caténaires : je ne comprends pas bien ce que vous voulez dire. Sauf si c’est la sous-station qui lâche, il n’y a pas besoin de redondance. Encore une fois : si on coupe toute la plateforme, au delà de la coupure d’urgence (on coupe tout et on réduit la zone concernée une fois sortis de l’urgence), ce sont pour d’autres raisons que des raisons techniques, comme la présence d’agents caténaire qui viennent voir ce qui se passe.
Dès que c’est techniquement possible, le courant est remis sur le reste et le trafic peut reprendre, hormis sous la section de caténaire concernée (ou les voies concernées si des travaux conséquents sont nécessaires dans l’immédiat). Sinon, ça se passe déjà comme vous le dites. Évidemment le problème reste entier si vous êtes dans une section à deux voies comme entre Brétigny et Dourdan par exemple.
Sinon en 2008, le réseau était un peu moins vieux : mais ces incidents existaient déjà. Ils étaient peut-être moins fréquents, mais ça tient aussi à l’âge ; ils étaient peut-être mieux gérés (avec des Ardoines en état de fonctionnement complet, ça aide), et on communiquait aussi moins sur les raisons et les tenants et aboutissants, ce qui peut donner cette impression… Je me demande s’il existe des statistiques à ce sujet.
Bien le bonjour,
Merci Claire pour ces précisions/informations.
Sans dénigrer quiconque, et sans douter des travaux etc., je trouve qu’il y a une sorte de fatalisme dans tout ça. Depuis environ 2008, les mêmes causes produisent les mêmes effets. On le sait mais c’est comme ça, on les connait mais c’est comme ça. Des contributeurs SNCF du blog, passionnés par leur métier et ayant de la patience, nous expliquent les impacts (connus) de la météo, mais ça donne, vu du client, peut-être à tort mais les conséquences restent, que ce n’est pas anticipé.
Enfin, si : c’est anticipé en mode « je me plie au résultat qui va arriver » : les trains ralentissent à juste titre pour ne pas arracher la caténaire qui a chaud, mais elle a chaud tous les étés ; n’y a-t-il aucun autre moyen ? alimentation au sol, que sais-je ?
Les rails sont changés, mais ils continuent de casser => « oui on sait, c’est parce que… » ; mais si vous savez, pourquoi remettre ce rail ?
Les rails sont soudés => dans les deux-trois ans qui suivent leur pose, il faut ralentir s’il fait chaud, s’il fait froid : pourquoi ne pas avoir conservé le système permettant la dilatation normale du rail ? Ou, soyons fous, mettre des rails de type grandes lignes lors des renouvellements !
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Je sais bien que mon message a un coté « yakafokon », ce n’est pourtant pas mon souhait, je ne fais pas ce message dans cet état d’esprit. Mais le fonctionnement de la SNCF, c’est vital pour la première région de France (et du pays de toute façon) au même titre que l’eau, l’électricité, les télécoms ou la Poste. A popos d’électricité, ça arrive aussi que les lignes haute tension cassent l’été, le courant est maintenu quand même par le jeu des interconnexions du réseau : ne pourrait-on pas aliment Gare de Lyon par deux ou trois centres d’approvisionnements « redondés » ?
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Il y a une forte demande de clim, qui ferait que les clients bloqués dans une rame en pleine ligne pouraient au moins ne pas crever de chaud : ça coûte des sous ? Or la SNCF a payé « entre 5 et 10 millions d’euros » pour être sponsor de l’Euro : http://www.challenges.fr/euro-2016/20160610.CHA0422/l-euro-2016-s-apprete-a-battre-des-records-finnaciers.html Quel est l’intérêt de ce parrainage, puisque c’est la seule société de train en France ? Ces 5 a 10 millions auraient permis d’équiper d’air frais combien de rames ? La campagne de pub TV avec une vedette a couté combien, pour quelle utilité puisqu’il n’y a que vous ? Là aussi, combien caténaires non sécurisées à cause d’une grosse campagne de pub sans aucune utilité ?
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Je ne suis pas ingénieur, juste client. Râleur mais aimant comprendre et apprendre. Peut-être à tort, je ne me satisfait pas du « on vous explique mais c’est comme ça, on le sait et ça ne changera pas ».
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Les ruisseaux font les rivières : SNCF pourrait ouvrir une boite à idée, ou faire des « référendum », par exemple sur la décoration de trains pour Versailles : c’est très joli, et je comprends qu’on anime la ligne, mais est-ce le plus urgent ? Le film plastique déployé dans les wagons… je ne sais pas, peut-être que pour le même coût, on aurait pu mettre sur les vitres le même film que celui posé sur les fenêtres dans les écoles ou les entreprises pour limiter la hausse de température ? Du coup, ce serait la même dépense, mais utile aux passagers !
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Ce message est pour les dirigeants de cette grande société, pas « contre » les cheminots ou agents qui font avec les moyens du bord.
Mais je recommande de toujours se demander comment corriger, plutôt que de « vivre avec ». Messieurs les ingénieurs, à vos crayons… et consultez les clients, ils peuvent avoir des choses à proposer !
Merci @Gilles S, 100% d’accord avec vos propos.
pour info : il y a une pétition qui circule sur Change.org suite à la superbe journée d’hier
Egalement complètement d’accord avec vous. Il y a des pays ou il fait bien plus chaud et qui arrive à voir des trains climatisés correctement et avec des portes qui se referment automatiquement pour garder la clim.
Cela fait 15 ans que je prends le RER C sur les lignes Dourdan et St Martin d’Etampes. Autant j’ai vu une nette amélioration au niveau de la communication, autant la dégradation du matériel et l’incapacité à le mettre à niveau est flagrante. J’imagine bien que cela coûte d’entretenir tout ça, mais vue comment la région se développe, il faudrait peut-être poser le problème.
En attendant les financements, la SNCF nous ressasse ses explications : pourquoi les feuilles/le froid/le chaud/la neige/les papillons empêchent les trains de circuler normalement. C’est génial de savoir pourquoi, c’est mieux de s’adapter pour remédier au problème qu’on a depuis 15 ans maintenant (et probablement +).
Comme pour les travaux Castor. Pas de souci avec le fait que ce soit utile (la preuve cette année). Donc pas de problème pour se dire qu’on y a droit chaque été. C’est surtout la génial organisation qui fait peur. Chaque année les mêmes problèmes avec des trains annulés, des trains qui stagnent en plein soleil pour être sûr qu’il fera bien chaud, des changements de voies à la dernière minute, parfois grandes lignes, parfois en sous-sol … C’est pas comme si cela faisait 20 ans. On comprend que vous soyez encore en phase d’adaptation !
Et si on parlait des 600 millions ponctionné chaque année par l’état depuis le précédent quinquennat… si c’est pas un scandale?
Alors franchement les 5 ou 10 millions mit dans l’euro ça me fait bien rire
De quoi s’agit-il ?
Ma réponse à se commentaire est passée sur le commentaire du dessus 🙁
J’ajoute que, pour la clim qui sauverait les usagers coincés en pleine voie : en cas de coupure de courant comme hier à BFM, plus de clim.
sauf si l’alimentation est redondée et qu’on retire le câble incriminé en dehors des heures de trafic.
Mais « c’est comme ça », aucune envie de changer les choses.
Tiens j’avais manqué le passage sur l’alimentation au sol. Saviez-vous qu’à l’origine les réseaux étaient électrifié par troisième rail, comme le métro ? C’était notamment le cas du réseau de banlieue de Saint-Lazare (jusqu’en 1976 quand même !) ainsi que de la ligne d’Austerlitz à Orsay (mais seulement jusqu’en 1926).
Ceci dit, ce ne serait pas forcément moins affecté par la chaleur, les frottements entre les patins et le rail se faisant sur une surface beaucoup plus importante. Après je ne suis pas un spécialiste…
Par contre ce que je peux dire c’est que les procédures applicables en cas de personnes sur les voies seraient beaucoup plus longues, car il faudra en plus systématiquement prendre des mesures de traction électrique. Ça risquerait donc fort de poser plus de problème que ça n’en résoudrait.
Effectivement comme vous savez que la ligne est » pourrie » et soit disant non climatisable .. , comme vous ne pouvez pas la guerir au moins prévenir et être organisé est un minimum alors que les incidents décuplent est le mimimum de décence que la SNCF se doit d’avoir.
En gare du nord de l’eau était distribuée hier , pourquoi le RER c ne peut il pas avoir cette organisation ? ( ah nous ne sommes pas les voyageurs vers Roissy, Londres ou Bruxelles ???? ) Y aurait il de la discrimination ?
il faudrait que la SNCF est des protocoles clairs en cas d’incident en conditions thermiques défavorables ( chaud ou froid )
Plan A : il fait chaud => prévoir bouteilles d’eau / eventail jetable / lieu de refuge dans les gares principales prévues pour personnes fragiles ( agées enfants etc …)
Plan B : il fait froid => idem : couvertures de survie jetables ( cela existe !!! ), installer dans toutes les gares des points chauds
POuvoir mobiliser une flotte de BUS RAPIDEMENT
Communication : avoir des infos FIABLES en temps réel ne doit pas être inaccessible en 2016 . Les moyens de communication existent , utilisez les !! on assiste à chaque fois à la pagaille …
faites en sorte que les incidents soient gérés puisqu’ils ne peuvent pas être évités vu l’état du réseau …
coté sécurité , effectivement , au regard des évenements actuels on a de quoi être inquiets avec ces foules que l’on déplacent d’une gare à l’autre …
les bouteilles d’eau… mouai… comme a été relevé dans des articles de presse nationale ce matin: « ils nous donnent de l’eau, mais il n’y a pas de toilettes »… Faut pas s’étonner après si ça sent la pisse, ce n’est pas que les gens sont des porcs, c’est qu’on ne peut plus pisser ni en gare ni dans un train !
Pourquoi ? Au choix pour une raison électrique, ou pour « insécurité » (BFM). Voilà, on supprime les effectifs et à nous de « vivre avec ». Moins de personnel mais le budget continue de croitre.
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Concernant les bus, ce sont des sociétés tierces, mais je propose, au prix de ne pas refaire la décoration ou l’aménagement de gares pendant 3-4 ans, qu’SNCF mette 4 rames (par exemple, j’en sais rien) de réserve qui seraient utilisées en cas de plantage comme à Gare de Lyon ou Gare du Nord. Elles pourraient stationner sur les lignes inutilisées et « végétalisées » aux alentours des gares qui font « fourche » (Juvisy pour le C Sud, mais il y en a d’autres ailleurs). Elles ne feraient que des missions par exemple de Doudan ou SME à Juvisy.
Bon, pour la couverture de survie, on se tient suffisamment chaud 🙂
Pour les infos, financer une vraie équipe de 4 personnes dédiées à l’appli et aux annonces en gares (qui soient audibles, hein…) et financées par l’abandon de radio-paris qu’est la radio Ligne C, qui ne fait que se contenter de « légers ralentissements » quand la ligne est en carafe, ou « tout va bien » quand 4 trains sont annulés.
En fait à Austerlitz, ils donnaient des bouteilles d’eau.
Par contre étant à Austerlitz à 18h30, je n’ai pas constaté la reprise du trafic à 18h comme mentionné dans l’article.
J’ai réussi à avoir un DEBA qui est parti aux environs de 19h50 bien que son départ imminent ait été annoncé à 19h30. Pour ce que j’ai pu constaté la reprise a commencé plutôt vers 19h15 (1 gde ligne ou TER), coté transilien je n’ai rien vu avant 19h30.
Concernant les bus : comme souvent les incidents les plus graves ont eu lieu en pleine heure de pointe, les transporteurs ont déjà leurs moyens mobilisés pour leur service normal et ne peuvent pas répondre aisément/rapidement pour nous dépanner.
@Gilles : concernant des rames de réserve : elles existent déjà… en temps normal. Il y en a dans les garages mais il leur faut aussi des conducteurs, or les conducteurs de réserve pallient déjà le manque de conducteurs. Ajoutons le fait que les Ardoines qui gèrent l’ensemble du parc ne sont toujours pas à capacité… et que du coup on ne peut pas immobiliser autant de rames qu’il faudrait pour une telle solution, sans compter que c’est un fusil à un coup qui peut fort bien venir compliquer davantage la situation !
Merci @Clem pour votre réponse.
« les conducteurs de réserve pallient déjà le manque de conducteurs », punaise, c’est désespérant… A St-Denis SDF, il y a régulièrement, même en heures creuses, de deux à 5 « gilets rouges » le nez dans les jeux du smartphone, donc parfaitement inutiles – d’autant que c’est une gare « simple », sans correspondance ni étendue, une seule entrée… Deux gilets rouges non-recrutés, ça pourrait faire un conducteur de réserve financé… et qui serait tellement plus utile…
Malheureusement @Gilles ça n’a rien à voir. D’une part parce que les gilets rouges ne sont font pas partie des établissements traction. D’autre part parce que l’un des problèmes majeurs auxquels la SNCF fait face, c’est le manque de candidats pour les postes de conducteur (ou d’aiguilleurs, d’ailleurs).
@Clem, oui, je connais ce soucis « tel poste n’est pas dans telle activité », j’ai le même soucis dans l’entreprise qui m’emploie : le « budget » par service ! N’y voyez rien de personnel : je dis que c’est un faux problème car ligne comptable ou pas, les salaires sont versés en puisant dans la même caisse globale.
Ca m’est arrivé pendant 9 mois où j’ai changé de service, passant de X à Y, où je suis resté chez Y en « détachement car il n’y avait pas le budget » mais remplissant mes missions tout de même : le service X reversait à Y mon salaire, dans les grandes lignes, et quoiqu’il arrive, je reste salarié, donc mon salaire vient des recettes de mon employeur. Que Gilles ou que Gilet Rouge ne soit pas dans le budget du service en cours d’année, il est quand même payé tous les mois, et pour le payer, les sous viennent de la caisse centrale (CA, subventions, Etat ou vénusiens de Neptune) : peut importe le nombre de salariés, il faut les payer quand ils sont là, qu’ils soient traction ou autre, ils sont là…
Bon, pour les candidatures à la conduite, je me la ferme, je ne connais pas le sujet et je vous ai régulièrement lu, avec El Conductor, nous expliquant que vous êtes en pénurie de candidat. Je trouve ça dingue, mais c’est un quotidien qui vous touche directement, donc je vous crois sur parole 🙂
Non, la pénurie de candidats n’est pas si dingue.
Le conducteur, sur un réseau grandes lignes, n’est tout simplement jamais chez lui. Et quand il y est, pour ses jours de repos ou de compensation, ce n’est pas nécessairement le week-end avec sa famille. C’est en semaine. Sans compter les circulations les jours fériés, la nuit, les départs en vacances… La vie de famille, la vie sociale, la vie tout simplement devient très difficile et les horaires sont sur la base des 3*8. Et encore, je n’aborde pas les règles de sécurité, les obligations à connaître par coeur, etc.
Il n’y a pas de candidats tout simplement parce que conducteur est un poste aux contraintes si fortes qu’à l’heure actuelle, bien que je refuse de verser dans le cliché des gens qui veulent de l’argent facile sans rien faire, force est de constater que les « nantis » de personnel technique ne font pas tant rêver que ça.
Le métier de conducteur ne fait rêver que ceux qui ne voient que les avantages… Et ceux sont ces mêmes personnes qui nous critiquent, insultent…
Mais bizarrement les personnes proches des conducteurs n’envient pas le métier.
@Gilles : mon expérience est plutôt du coté circulation, et les journées métier qui sont organisées au tout début du processus de recrutement sont de véritables hécatombes. Quand j’ai fait la mienne on a été 3 sur une vingtaine à signer pour continuer le processus. Comme le dit @el conductor les contraintes sont très fortes et de moins en moins de monde peut/veut bosser en 3×8 pour à peine le SMIC.
Sans compter qu’après il faut encore être médicalement apte et capable d’assimiler les règlements, les procédures et la formation de façon générale, ce qui n’a rien d’évident.
Je ne dis pas « c’est dingue » au sens « je ne vous crois pas », je le dis au sens « il y a 5 millions de demandeurs d’emplois et pas un ne veut conduire ». Il y a plein de gens qui sont aussi en 3×8, en horaires décalés, sans week-end, je pense aux infirmières à domicile, aux taxis, aux militaires, aux agriculteurs et pécheurs, etc., avec un salaire pas glorieux et une forme physique, mentale à garder intacte en même temps : je ne comprends pas comment la SNCF a du mal a recruter.
Je ne vous ai jamais traité de nantis ou autres mots déplacés. Je dis juste, en somme, que si demain je perds mon job, ça ne me rebuterait pas d’être conducteur, avec les « avantages » et les « contraintes » que cela représente. Et je préfèrerai être conducteur qu’infirmier libéral !
Pour ma part, je ne l’avais pas pris dans le sens que vous ne nous croyez pas, bien au contraire 🙂
Disons que j’ai profité de l’occasion pour rappeler les conditions de travail des « nantis », que je connais parfaitement tout en n’était pas agent SNCF.
Et le « nanti » est également un clin d’oeil sur tout ce qu’on peut dire des fonctionnaires ou agents publics, pas du tout contre vous, au contraire.
La SNCF a du mal à recruter tout simplement quand les fantasmes sont confrontés à la réalité. Comme pour beaucoup de professions.
Il y a clairement des discriminations : un problème sur l’Eurostar (hier est exceptionnel, mais c’est déjà arrivé) et c’est tout de suite une commission d’enquête parlementaire mise en place.
Le RER C circule à 5 km/h et double son temps de parcours systématiquement quand il fait plus de 30°, tout le monde s’en fout ! Aucune volonté politique d’améliorer ça !
Tout à fait, c’est ce que j’ai écrit à Précresse.
Les Intercites roulent sans pb devant nos yeux dans nos gares Val d’Orge ..
Et le remboursement pour l’Eurostar et le Thalys… Cela dit j’utilise encore des tickets, si je ne prends pas le train je ne le paie donc pas non plus 😉
@Sub : Eurostar et Thalys sont des services commerciaux et non des services publics (c’est aussi le cas du TGV !). C’est à chacun de ces transporteurs de gérer ses dédommagements.
vous êtes payé par qui, @clem ? Par le STIF ?
Il y a quel logo sur votre bulletin de paye ? Celui du STIF ?
Est-ce qu’il y a écrit vaguement quelque part « SNCF » ?
@Gilles : je ne saisis pas très bien pourquoi cette question, mais puisque vous demandez, je suis rémunéré par l’établissement infra-circulation de Paris-Rive-Gauche de SNCF Réseau.
La question est dérangeante et était mal posée je le reconnais.
L’idée de la question c’était de savoir si on avait affaire, dans les réponses, entre l’un des trois : avec la SNCF qui se dédouane tout le temps vers le STIF, ou le STIF qui renvoi vers la SNCF, ou avec l’opérateur qui aurait le courage de dire « oui, on merde pas mal ».
Je voulais juste savoir si le STIF ou la SNCF assumerait les permanentes erreurs (El Conductor nous disant souvent qu' »une erreur ça peut arriver »). Je voulais savoir si sur ce blog c’est SNCF ou STIF qui nous répondait. Par votre réponse, j’ai compris que c’est la SNCF, mais qui renvoi sur le STIF, mais dans toutes les gares il y a le logo SNCF, et sur chaque rame aussi. Reconnaissez que c’est un peu à s’y perdre…
@Gilles : ça m’est déjà arrivé de sortir une fiche de paie, donc je n’ai pas de problèmes avec ça, c’est juste que la question tombait un peu de nulle part.
Donc, je travaille, moi, pour le gestionnaire d’infrastructure. Mais je ne réponds pas ici en tant que professionnel (pas officiellement en tous cas), c’est Lydie qui anime, c’est un blog de SNCF Mobilités, le transporteur.
Pour le reste c’est assez simple :
– le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France : il coordonne et organise les transports collectifs dans la région, définit les conditions d’exploitation, les titres de transport et fixe les tarifs ; il encaisse les abonnements ; il définit l’offre de transport et passe des contrats pour leur exploitation (éventuellement sanctionne les exploitants) ; il coordonne la modernisation du réseau francilien en termes d’infrastructure (= participe au financement) via les contrats État-région ainsi que des équipements (comme la modernisation des trains par exemple). Il est en outre responsable des transports scolaires, du transport fluvial, des transports de PMR et des TAD (transports à la demande). Par exception, le STIF n’est pas actuellement responsable du réseau de transport public du Grand Paris, ni de CDG Express.
– SNCF Réseau est le gestionnaire d’infrastructure, il gère donc l’infrastructure (sans blague) et la circulation des trains (indépendamment du type de train).
– SNCF Mobilités (sous la marque Transilien) est le transporteur, c’est lui qui exploite la ligne. Il possède les trains achetés avant que ce soit de la compétence du STIF, et pour chaque ligne ou groupe de ligne gère le roulement des rames et leur maintenance, les conducteurs, la mise en application du plan de transport, bref l’exploitation au sens large de la ligne.
Donc, en gros, si quelqu’un a un problème d’abonnement, c’est une question qui concerne le STIF. Si quelqu’un n’est pas satisfait de la desserte, c’est aussi une question qui concerne le STIF. Si quelqu’un n’est pas satisfait de la régularité, c’est une question à poser au transporteur (ou, éventuellement, au gestionnaire d’infrastructure, en fonction des contextes). Et ainsi de suite.
Bonsoir, pourquoi le materiel n’est pas dimensionné par rapport aux températures « Francaise »? Et de plus, cela voudrait aussi dire qu’aucune marge de température n’est prise en compte. Ne serait il pas lié à une erreur de conception lors de l’établissement du cahier des charges? C’est fou quand même. Je travaille dans le monde automobile et il me semble que les normes de conception dans le ferroviere sont toutes aussi contraignantes voire plus contraignantes que dans l’automobile et je n’arrive pas à croire que le materiel ne soit pas concu pour supporter cette plage de température. Comment font les russes, les asiatiques etc..? Ils ont des ingénieurs plus qualifiés?
Merci d’avance à celui qui pourra nous apporter des explications. Cela m’interesse vraiment…
Usager du RER C qui fait 4h de trajet par jour
Le matériel ne souffre pas plus de la chaleur que n’importe quelle machine.
Le problème de la chaleur, ce sont les rails et les caténaires :
* les rails se dilatent et se contractent, c’est une des propriétés de l’acier. Notre problème c’est la différence de température du rail.
* de la même façon pour les caténaires qui se détendent sous l’effet de la chaleur. Elles sont accrochées à des contrepoids qui assurent qu’elles soient toujours correctement tendus. Mais lorsqu’il se met brutalement à faire très chaud, ces contrepoids risquent de toucher le sol, la caténaire n’est plus tendue correctement et le premier train qui passe risque de l’encrocher et de tout arracher (ce qui s’est produit hier à BFM).
Dans les pays toujours chauds ou toujours froids les caténaires (quand elles existent…) sont toujours tendues en fonction du climat local, et un changement brutal aurait les mêmes conséquences, que ce soit en Russie ou en Norvège ou ailleurs.
C’est un problème qui n’est pas nouveau d’ailleurs, ce qui l’est c’est la communication autour et d’ailleurs l’intérêt des usagers pour ce genre de chose.
@Clem merci, disons que les passagers s’y intéressent car des passionnés patients ou des salariés de terrain répondant aux clients (vous, El Conductor, Lad, pour les plus visibles, et d’autres ) prenez le temps de nous expliquer 🙂 Du coup ça nous mène à d’autres questions quand on s’intéresse au sujet, même pour un râleur comme moi 🙂
Comme @AlexP, ces affaires de températures m’échappent un peu, même si j’ai bien compris le problème de la caténaire qui se dilate, donc qui pend, donc le pantographe peut l’arracher, ce qui vient de se reproduire hier nous expliquez-vous.
Ce que je ne comprends pas, c’est que lors de la canicule de 2002 ou 2003, qui a duré des jours, je n’ai pas du tout souvenir de caténaire qui cassait ou était arrachée. Le trafic était relativement normal, toute chose égale, pour une période Castor et incidents inévitables de production (personnes sur les voies en général ! )
Pourquoi les caténaires ont très bien tenu pendant les 10 jours de canicule, mais que ça casse maintenant quand il y a une journée à 35°C (ou pas, du reste) ?
Pour les rails, j’entends parfaitement ce que vous nous enseignez, mais j’ai l’impression quand même que le passage à la techno des « longs rails soudés », si elle est plus confortable pour le client, est plus source d’ennui au moindre changement de température, comme Lydie nous l’a expliqué par plusieurs articles sur la température de référence. Mais alors, pourquoi ne pas utiliser la même techno que pour les grandes lignes ? Je fais deux A/R par mois Paris/Perpignan, autant dire que je traverse toute sorte de zone de température, et « ça tient »… Est-ce pour autant que le type de rail change tous les 150 km ? Et même si c’est le cas, ça fonctionne impec’ au départ de Paris par exemple en cas en cas de changement brutal de température…
Enfin, toujours vu du client, il est courant de voir passer un « intercités » pleins gaz quand notre RER quotidien, qui prends les mêmes voies, doit réduire sa vitesse. Malgré toutes les explications que vous avez la patience de donner, ça reste totalement incompréhensible, alors forcément on en déduit que c’est pour des raisons de dédommagement (ou de pénalités pour le fret, qu’on voit aussi passer quand le trafic banlieusard est interrompu).
Comprenez-nous…
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En tous cas, merci à vous quatre pour votre présence patiente !
Gilles S en fait y’a pas que le rail qui joue sur les éventuels ralentissement, il y’a aussi le sol, et par endroit il y’a des remontées de glaise qui rend le sol instable et bcp plus sensible au changement de température.
Ces points particulier sont connus mais le problème n’a pas encore de solutions définitives.
Et il arrive parfois que le point de remontée soit très localisé et n’impacte qu’une voie
Écrivons tous au STIF pour leur demander des trains avec la clip pour le RER C ET D !
Je leur écris tout de suite…
Pour leur demander la climatisation…
Vous pouvez. Néanmoins dans son dernier conseil d’administration le STIF a entériné le fait que les promesses faites pendant la campagne de 700 trains neufs ou rénovés sur toutes les lignes d’ici 2021 n’étaient pas tenables : pas assez de capacité de production dans les usines et un coût beaucoup trop élevé pour être financé sur une durée aussi courte.
Hormis les rames neuves arrivées depuis le Francilien, les lignes C et D ont les rames parmi les plus récentes et ne sont donc pas prioritaires. D’ailleurs la C est encore avantagée par rapport à la D grâce à ses 54 éléments Z 20900 équipés de la ventilation réfrigérée.
Même si le STIF valide le principe (et il l’est, toutes les rames neuves étant équipées), il faudra des années avant que ces trains ne soient construits, payés et homologués pour circuler sur nos lignes. Les Franciliens sont mis en service depuis 2009 et les livraisons continuent encore aujourd’hui, 17 ans après : 187 rames sont en service, soit un peu plus que l’ensemble du parc de la ligne C (168 rames). Ceci pour vous donner une idée du temps nécessaire pour renouveler un parc !
Je devais être fatigué hier soir, il fallait bien évidemment lire « 7 ans après » et non « 17 ans après ».
Je propose un 49.3 pour emmener tous les députés de la région IdF passer deux heures de trajet sur la ligne C du style « vis ma vie » après cette expérience ils ne pourront plus dire qu’ils ne savaient pas ….leur montrer aussi le danger quotidien sur certains quais genre BFM.
Reprise du trafic à 18h ????
Euh….. Vous avez chopé vos infos oú?
Car Perso j’ai réussi à arriver tant bien que mal sur bretigny mais j’ai du attendre quasi jusqu’à 20h pour daigner voir arriver un RER pour dourdan alors que ceux pour etampes avaient repris depuis 1h !!!!
Et comble du comble hier matin oú l’interlocutrice à l’accueil de la gare nous a dit la bouche en cœur : peu de train ont réussi à parquer à dourdan hier soir en raison des soucis de la veille donc nous n’avons pas de trains pour Paris c’est juste inadmissible !!!
Alors pour info, en direction d’Etampes il y a eu des trains retenus 2h en gare d’Austerlitz le temps que les caténaires refroidissement! !
Et ce matin encore …… PAS DE RER C (LARA) !!!!
Nous sommes sur le quai depuis 6h25 et les trains sont successivement SUPPRIMÉS !!!!!!
Honnêtement autant de laxisme et se cacher derrière des nouveaux sites (montransilien) et des excuses à tout va .. Ça suffit !!!
Comme indiqué par Claire, tous les trains qui devaient être garés à Dourdan n’ont pu l’être et du coup ça affecte les trains du matin.
Bonjour,
Pour les Dourdannais, la bonne solution ce mardi soir là était de rejoindre Massy par la B (avant l’explosion du transfo…) et ensuite de prendre le bus ALBATRANS 91.03. Mais je pense que la plupart le savent déjà à force…
Et ce soir encore une galère pour le Val d’Orge !!!!
Nous avons un train sur deux depuis plus d’un an suite à l’incendie et sommes sans nouvelles des réparations en cours…
@Polette91 : sans nouvelles des réparations en cours ? J’en donne pourtant régulièrement ici même 🙂 et pour l’institutionnel représenté par Lydie, il n’y a pas grand chose à dire : les travaux se poursuivent normalement, dans les délais prévus.
Pour ceux que ça intéresse vraiment, figurez-vous que les travaux de démolition de l’ancien poste ont commencé.
@Polette : enfin pas 1 train/2 en ce moment puisque pendant Castor on est à 8 trains/heure
Les travaux de démolition ont commencé ????? Mais ça fait plus d’an que l’incendie a eu lieu ??? La reprise des Paul annoncée en 2017 est donc quasi impossible au vu de la rapidité des travaux… :/
Oui enfin Castor ça dur un mois sur 12.
Cela fait plus d’un an que je ne peux pas m’assoir le soir ça commence à être long….
Alors, non, Castor ne dure pas un mois sur douze. Castor, c’est toute l’année. Les suppressions de service à partir de 21h, 22h, les fermetures lors des ponts « naturels » sont plus que fréquentes au cours de l’année. Ont bien de la chance ceux qui peuvent faire tous les ponts pour éviter Castor, d’ailleurs…
L’incendie date d’il y a bientôt 2 ans. Joyeux anniversaire en août.
Le service Transilien m’a répondu que pour un retour initialement prévu début 2017, fallait pas y compter. Ca sera au mieux fin 2017, avec une adaptation de l’offre de transports (comprendre: déploiement des trains omnibus).
@Portes a raison : Castor c’est toute l’année, même hors période de chantier il y a des réunions et de la préparation. L’installation du chantier commence vers le début d’avril, et le démontage se termine vers la fin d’octobre.
@Polette : je parle de la démolition du bâtiment de l’ancien poste. Il était bourré d’amiante et on ne pouvait pas le démolir facilement : en outre aucune entreprise n’a d’abord accepté de travailler dans l’environnement ferroviaire pour ce genre de travaux.
D’un autre côté, le bâtiment du futur poste (qui contiendra aussi des bureaux du technicentre) est presque achevé, comme vous avez pu le voir dans les articles consacrés aux visites des Ardoines il y a quelques semaines.
Pour votre information, on parle de dizaines d’aiguillages à changer ou à réparer, de signaux à installer, de centaines de km de câbles, de milliers de connexions et d’interconnexions, sans compter toute la conception informatique du poste. En tous ces travaux auront duré 30 mois alors que pour créer un poste de ce genre et de cet ampleur il faut normalement 5 à 7 ans !
@Polette
Pour info le nouveau poste ne se trouve pas au même endroit que l’ancien. Rassuez vous le nouveau batiment est déjà érigé, il reste plus que tout ce qui conserne le cablage de l’electricité, les cloison intérieur et le plus important les systemes pour les aiguillage et je peut vous dire que je trouve que la construction avance très vite connaissant le boulot qu’il y a.
Vous pouvez apercevoir le nouveau poste depuis la ligne juste après la gare des Ardoines en direction de Paris.
@SNCF : j’ouvre les paris et je mise de 10 !
.>>
« Pour votre information, on parle de dizaines d’aiguillages à changer ou à réparer, de signaux à installer, de centaines de km de câbles, de milliers de connexions et d’interconnexions, sans compter toute la conception informatique du poste. En tous ces travaux auront duré 30 mois alors que pour créer un poste de ce genre et de cet ampleur il faut normalement 5 à 7 ans ! »
..>
Je parie qu’au bout de deux/trois ans, il nous sera expliqué que la gare n’a pas été conçue pour ça (comme BFM qui devait faire la jonction C/A-B-D, oublié…), que les plaintes des usagers sont disproportionnées, que la saturation de la gare est normale, c’est de votre faute : il faut se répartir mieux sur les quais, et qu’un train court est préférable à 18h.
@Gilles : je ne comprends pas trop votre commentaire sur ce coup. Je vous parle d’un poste d’aiguillage… et les passagers ne sont pas invités à venir dans les garages ou dans les ateliers du technicentre, et il n’y a pas de quais de toute façon, donc il n’y aura pas de saturation 🙂
Pour la gare des Ardoines au sens des usagers de la ligne, ça ne change strictement rien.
OK merci à tous pour vos réponses.
Si je comprends bien nous ne reverrons jamais nos PAUL et nous serons omnibus Juvisy/Paris en 2017 ?
@Polette : je ne sais pas ce que le STIF a en tête pour la suite, donc je ne peux pas vous confirmer ces choses là pour ma part. Un plan de transport applicable dès la mise en service du poste devrait être communiqué en même temps que le service annuel 2017, on en saura plus à ce moment là.
Par contre le remplacement des CIME par des trains à destination de Brétigny ne se fera qu’à l’ouverture du T12, fin 2019 : il y a donc le temps de voir venir en ce qui concerne une éventuelle « omnibusisation » de ces missions.
Les
PB Gare du Nord : les usagers du TER Picardie seront remboursés. Voir le Courrier Picard du jour.
En accord avec l’autorité organisatrice (en l’occurrence le conseil régional des Hauts-de-France-Nord-Pas-de-Calais-Picardie), c’est possible oui.
Pour les Intercités, ça dépend si ce sont des services commerciaux SNCF ou des trains d’équilibre du territoire, ces derniers étant des services publics dont l’autorité organisatrice est l’État.
Malgré la chaleur les TGV continuent de rouler à 300km/h ! Je n’y connais peu en technique mais j’imagine que les LGV sont équipées de rails et de caténaires réfrigérées !
La conception des LGV est différente : tension d’alimentation différente (@el conductor expliquait pourquoi le 25000 volts avait un avantage sur le 1500 volts en cas de forte chaleur), rails différents, conception différente…
remboursement diffent…
@Gilles : oui, un TGV est un service commercial de la SNCF. C’est entièrement géré par la SNCF, il n’y a pas d’autorité organisatrice. Les usagers paient leur billet la SNCF (ce sont donc directement des clients de la SNCF). Ce n’est pas un service public. La SNCF n’est donc contrainte que par les règles en vigueur sur les remboursements des titres de transport, qui sont encadrées par une directive européenne.
En revanche un RER est un service public. Il est géré par une autorité organisatrice, et la SNCF n’en n’est que l’exploitant (ou la RATP dans le cas d’une partie des lignes A et B). Les abonnements sont payés à l’autorité organisatrice : les usagers franciliens sont donc clients du STIF, et le STIF est en retour client de la SNCF (ou RATP) qu’il paie pour assurer le service. Les conditions de remboursement ne sont pas les mêmes.
Quant aux Intercités, c’est un poil plus complexe : il y a ceux qui dépendent des trains d’équilibre du territoire, service public dont l’autorité organisatrice est l’État, et les autres, qui sont un service commercial de la SNCF comme l’est le TGV.
Nous sommes heureux d’apprendre que vous êtes désolés, mais envisagez-vous un jour de nous dédommager pour toute la « gêne occasionnée » et pour les factures de taxis que l’on doit payer en plus de notre abonnement pour arriver à rentrer chez nous ou aller travailler ??
Pensez-vous de plus lancer un jour un sujet : train supprimé car le chauffeur n’est pas venu travailler ce matin ? Car j’aurais des solutions à vous apporter pour pallier à ce genre de situations sur lesquelles vous pourriez avoir un contrôle comme par exemple une équipe de back up ?? Des agents qui seraient disponibles justement pour éviter que des centaines de gens perdent leur temps sur un quai de gare car le conducteur est malade ou n’a pas entendu son reveil ce matin ou a trop fait la fête hier soir ??
Ces back-up existent. Mais il y a un souci: le manque de personnel.
C’est la pénurie de recrutements qui conduit à ces situations.
Ainsi qu’évoquer dans des posts précédents, la SNCF n’arrive pas à recruter de chauffeurs en nombre suffisant car les conditions de travail sont trop difficiles et les apprentissages trop rigoureux.
Sur ce point-là, je crains bien que pour une fois, la direction n’en soit pas (totalement) responsable.
Avec un salaire plus motivant (par rapport aux contraintes et apprentissage) il y aurait peut-être plus de candidats ….
Lol, les back-up ! …cette année j’ai entre 5 et 10 trajets avec un train supprimé pour problème d’ADC pour « Acheminement Du Conducteur » …parfois 3 jours de suite le même train(!)
Ceci relève de la responsabilité de la SNCF qui n’ pas misé (suffisament) sur son organisation pour assurer le service auquel elle s’est engagé ..
C’est aussi le cas pour les problèmes de casse, présenté comme une fatalité, alors que c’est le programme de maintenance qui est sous-dimensionné par rapport à l’état des infrastructures et du matériel …
J’attend que la SNCF se voit imposer un système perennne d’indemnisation en cas de perturbations qui lui sont imputables, sur présentation de x billets de retard et/ou cumulant un retard de plus d’1h30/2h sur un mois qui la contraindrait à rembourser à plus de 70% le client lésé … je suis sur qu’à ce moment là la SNCF miserait ce qui serait nécessaire pour respecter son engagement de service …
@ericbret : c’est possible.
@Peanutt : le dédommagement est du ressort du STIF. Train supprimé parce que « le chauffeur n’est pas venu travailler ce matin » : ça m’étonnerait fort. Dans le cas ou un conducteur est empêché (malade, bloqué sur un train en retard, etc), on dispose de conducteurs de réserve. Le problème : la pénurie de conducteurs fait que les conducteurs de réserve remplacent les conducteurs inexistants et du coup ne sont plus là pour les urgences.
@FK1 : problème d’acheminement du conducteur ne veut pas dire absence de conducteur. Soit c’est en période de non circulation des trains, et son taxi l’a peut-être planté (ça arrive), soit il était lui-même bloqué sur un train en retard, que ce soit en voyageur ou en conducteur. Peut-être que la formulation est trop générique…
Fk1 avec aussi un système de pénalité pour les usagers pour les dégradations, les signaux d’alarme injustifié, les agressions etc etc.
Heu j’ai pas parlé d’absence de conducteur, je critique le fait que le système de back up comme vous même semblez l’indiquer est rendu inopérant par le manque de personnel … même quand le pb survient 3j de suite sur le même train (hum!) …CQFD, la SNCF n’a pas suffisamment investi dans son organisation pour que ce système fonctionne et quelle soit en mesure d’assurer le service auquel elle s’est engagée …
C’est quoi cette sortie sur les sanctions en cas de perturbations causées par les usagers? Que je sache la SNCF n’est pas sanctionnée lorsque la perturbation n’est pas de son fait (intempéries, toute causes extérieures, dont la malveillance, les malaises voyageurs etc etc)?
Trêve de pirouettes, je souhaite avec impatience voir les opérateurs de transports se voir imposer ce type de système de compensation plus direct, plus immédiat lorsque les perturbations lui sont imputables (comme je l’avais indiqué dans mon commentaire initial)
Fk1 je répond juste à votre attaque , vous voulez dès compensation pour les problèmes imputables à la SNCF, je dis OK mais dans ce cas il faut des sanctions aussi pour les clients quand la faute leur est imputable…
On en parle des joueurs de Pokémon Go qui bloquent les circulations…
Ces sanctions sont pourtant bien prévues en cas de signal d’alarme injustifié, personne sur les voies etc il ne tient qu’à la SNCF et aux autorités de les appliquer… vous croyez que cela s’équilibrerait, sérieusement?
Fk1 je suis desole mais quand un signal d’alarme est tiré , tout le monde n’a rien vu, si à chaque signal d’alarme injustifié le pass navigo était augmenté de 10 cent, et bien ca motiverai peu être les usagers à plus de civisme…
Et franchement vous y seriez perdant
Quant bien même la SNCF a investi en recrutement, les candidats ne sont pas là. A force de le répéter en boucle, ça finira bien par rentrer.
Si vous voulez, je peux même le dire plus crûment:
– soit les gens se barrent devant les contraintes de ce métier (qwa, travailler de nuit ? qwa, travailler les jours fériés ? qwa, travailler le week-end ? qwa, travailler le 1er janvier / 1er mai / 8 mai / 14 juillet… ? Hors de question, je veux un travail 9h-17h moa !) Libre à vous d’en déduire si les candidats sont des feignants ou si le personnel technique mérite un peu plus de considération…
– soit le salaire les fait se barrer (qwa, je suis censé travailler tout ça pour ça ? Sans ma pause facebook quand je veux ?)
– ou encore, ils n’ont pas le niveau. La situation en est là. Les compétences ne sont pas à la hauteur des qualifications requises pour conduire un train. Là aussi, libre à vous d’en tirer les conclusions qui s’imposent.
Mais le « yaka il faut » sur ce point me paraît un tantinet déplacé.
Quant aux incivilités sur la ligne… La balance serait largement en faveur de la SNCF si nous devions payer pour les incivilités. Et les gens qui se jettent quand la porte sonne ? En la bloquant avec leur sac/pied/jambe ? Et ceux bloquant carrément les portes pour laisser le péquin courir 300m pour avoir le train ? Et le signal d’alarme tiré parce que le client se croit seul au monde, met 1mn à choisir sa place (non pas celle-là, elle est sale. Pas celle-là je suis pas dans le bon sens. Pas celle-là, je peux pas étaler mes trois sacs et mon maquillage), temps qui entraîne un bouchon dans les allées et les plate-formes et poussent les gens à bloquer la fermeture parce que eux aussi souhaiteraient juste monter ? Et celui traversant les voies, par flemme de prendre un souterrain ou par jeu pour provoquer le conducteur et qui entraîne la coupure du réseau ?
El conductor a raison: les clients encouragent ces incivilités, j’en vois tous les jours. Sauf que, personnellement, je n’ouvre pas les portes à une personne qui s’est jetée quand elles se sont fermées. Tu veux jouer, tu perds, t’assumes. Quand je suis en retard, j’assume d’être en retard et je laisse partir le train pour que les 2000 personnes dedans et les 2000 sauivantes soient à l’heure.
Je dois pas prendre les mêmes trains que vous conduisez, mon expérience de clients de la ligne C me fait dire que sur 10 trains en retard de plus de 5 minutes, environ 8 le sont pour des raisons imputables à la SNCF : pb de signalisation, pbs sur les voies, rames en panne, pb d’acheminement du conducteur …
Et quand le retard est dû aux voyageurs, son ampleur est le plus souvent de quelques minutes (pb de personne sur les voies exlus parce que là effectivement ça prend du temps …) … encore une fois il ne tiens qu’à la SNCF de faire valoir ses droits, et je suis sur qu’elle le fera si un réel système d’indemnisation lui était imposé … avec toutes les vidéos surveillance, croisées avec le pass, elle n’est pas dépourvue de moyen …
Pb de recrutement de la SNCF, et donc? on reste comme ça, on ne fait rien.. c’est comme les pannes de matérielles, c’est la faute à la fatalité?? ben non tout entreprise digne de ce nom mettrait les moyens pour assurer le service et éviter les pénalité en rendant les postes attractifs (€?), pour avoir un programme de maintenance en ligne avec les besoins réels etc etc etc …
Ahlalala le « yaka il fô » pour les recrutements…
Admettons que la SNCF suive votre idée: augmenter les salaires pour obtenir des candidats (nous mettrons de côté tous les éléments concernant leurs compétences puisque ce n’est pas du fait de cette société mais plutôt d’un ministère situé rue de Grenelle, dans le 7ème, ainsi que les éléments sur la sélectivité de la filière).
Augmenter les salaires = alourdissement des charges à payer = alourdissement de la charge salariale = ?
Et oui, = augmentation du billet de train ou du titre de transports. Les clients actuels de la ligne C sont-ils réellement et sincèrement prêts à accepter cet argument ? Au vu de l’agressivité de certains dès que le statut (nous devrions parler de convention ou d’accord de branche, puisque la SNCF n’est PAS composée de fonctionnaires) des cheminots est évoqué, je doute que ce soit le cas.
La question suivante de savoir si ce refus d’augmenter est bien ou mal est un autre point et presque une autre question. C’est un fait: personne ne tolérera que le Navigo soit augmenter pour embaucher des chauffeurs de trains sans insulter ces pauvres agents.
D’autre part, je ne suis pas conductrice de train. Je ne suis même pas agent SNCF.
Par contre, la plupart des retards que j’ai constaté, parce que j’observe les comportements, définis par la SNCF comme « difficultés de circulation » et provoquant des retards quotidiens de 5 à 10mn, sont dûs au bouchon dans Paris intra-muros, eux-mêmes dûs au fait que les montées et descentes sont laborieuses et difficiles, parce que les clients en sont à l’origine. La communication est défaillante sur ce point, parce que la SNCF ne doit pas avoir de moyens de détection de ces problèmes-là, a contrario des problèmes matériels. Ou a choisi de ne pas communiquer.
Il est plus aisé de retenir les catastrophes comme celle de mardi dernier, parce que les heures nous marquent, que les minutes quotidiennes. Oui, la SNCF peut faire valoir ses droits; mais comment explique-t-elle aux gens de se bouger le train (sans jeux de mots) pour monter et descendre ? De ne pas bloquer les descentes pour regarder si le pote est là ou pas ? De ne pas s’installer dans le passage ? D’avancer dans le train au lieu de choisir ? Là encore, quelque chose me dit que si la SNCF rappelait aussi quelques éléments nécessaires à la vie en communauté, elle se ferait bien largement conspurée. Ou ignorée.
Alors à part une prise de conscience de chaque client que son comportement est potentiellement une source de difficulté de circulation, je ne vois pas trop ce qu’elle pourra faire.
Sans compter les minutes perdues parce que les voyageurs veulent monter dans telle ou telle porte parce que c’est plus prêt de la sortie.. Pour rappel entre chaque porte y’a un maximum de 20 mètres..
Et combien de minutes sont perdues parce qu’on bloque les portes, et on ne parle que de temps perdu mais quand une voiture est condamnée car il y’a des matières fécales dans la rame ou autre joyeuseté ? On le compte aussi, et pour chaque agression…
Y’a aussi toutes les petites incivilités, vous trouvez que les trains sont sales mais qui les met dans cette état? La SNCF ou ses clients ?
Y’a aussi eu le phénomène des » on démontent les sièges et on les balancent par la fenêtre… » cela a coûté combien à la SNCF? Et combien de client en ont été témoins sans rien dire..
Et quand un agent se fait agresser devant des dizaines de client… Personne ne bouge meme pire certains filment …
Et puis comme dit portes du paradis, augmenter les conducteurs pour rendre le travail atrayant ?? Et qui va payer? Vous vous rendez même pas compte de ce que vous dites, si le « statut » tant décrié par nos clients étaient si avantageux, pourquoi ca ne se bouscule pas à l’entrée?
Y’a peu être que finalement le statut en or ne compense plus les inconvénients…
Et franchement ce n’est pas avec du vinaigre qu’on attire des mouches.
Etrange il y a du y avoir un pb technique sur le site puisque ma réponse n’est pas passée, je rééessaie
Les YA KA FAUT KON sont ils pire que les CE LA FOTA LA FATALITE ? Ca laisse songeur …
Bien sur que quand une boite n’arrive pas à recruter il faut revoir la rémunération si elle ne peut agir sur d’autres leviers (conditions de travail etc) pour rendre le poste plus attractif … c’est le BA BA de l’offre et de la demande. La SNCF n’a pas d’intérêt à le faire avant tout car cela ne lui coute pas tant que ça d’avoir une organisation défaillante…
Je suis sur que les clients seraient prêts à payer plus pour avoir uns système plus fiable et s’il y avait un système de compensation direct mis en place en cas de perturbations imputables à la SNCF …
Je rappelle une nouvelle fois que la SNCF n’est pas sanctionnée en cas d’incivilités, elle n’a pas à rembourser qui que ce soit, ni s’excuser pour le retard imputable aux clients … pourquoi devrait elle alors être compensée???
La fréquence des trains est peut être intenable, genre comme celle du RER A, je veux bien vous croire même si elle est bien moindre sur la ligne C … je suis partisan d’une réduction des fréquences prenant en compte ces quelques minutes (vraiment à tout casser, à vous lire on dirait que vos rames sont bloquées 5min à chaque gare par ce genre de pratique, je n’ai absolument pas vu ça) en échange d’une fiabilité accrue …
J’ai toujours critiqué les retards « importants » genre pas ceux de 5 min accumulés pour ce genre de pratiques clients, mais bel et bien ceux qui sont le plus impactant pour les clients, qui sont en majorité ceux qui sont justement imputables à la SNCF (hors pb de personnes sur les voies)
Un système d’indemnisation imposé à la SNCF permettrait de briser le cercle vicieux de la faute à la fatalité en rendant bcp plus coûteuses ses défaillances en les justifiant par la fatalité, plus coûteuses que d’investir dans on personnel, mettre en place un systèmes de maintenance adapté etc etc …
Ca a bien été imposé au métro londonien, indemnisation dès 1/4 de retard, sur la base du prix du ticket pour un trajet unique (même pour les abonnés) .. ils se sont donnés les moyens de pouvoir identifier qui est passé par où … difficile de se voir dire que c’est impossible à faire en IDF…
Mais non à vous entendre, restons comme ça, invoquons la fatalité, l’impossibilité technique de le faire oui oui oui ….
Sur le métro de Londres : je ne sais pas comment sont leurs lois sur la vie privée, mais retracer l’itinéraire de quelqu’un sur la foi d’un ticket ou d’un passe Navigo, en France, c’est illégal, sauf injonction judiciaire dans la limite des 24 heures comme je l’expliquais précédemment. En outre le passe Navigo contient les dernières validations (les cinq dernières ils me semble), mais il faut avoir physiquement la carte pour les consulter.
Une différence entre le métro de Londres et nous, c’est aussi qu’il est très peu subventionné, contrairement à nos transports. En revanche, c’est bien aux TfL que les gens y paient leur abonnement et ce sont bien les TfL qui les dédommagent le cas échéant. Vous allez dire que je me répète (ça nous fait un point commun), mais vous feriez mieux de proposer cela au STIF. Au STIF ensuite de se débrouiller pour répercuter ça sur la SNCF ^^
Fk1 la SNCF n’est pas pénalisée par les incivilités? heu vous avez une vision bien limiter… qui supporte le coût des repartions ??? l’usager ou la SNCF , On en reparle de l’accident de choisy le roi? qui a payé à votre avis? He bien la SNCF … donc la SNCF est pénalisée par le comportement de certains clients.
Et quand à augmenter les conducteurs , je crois rêver surtout quand la majorité des usagers pensent que nous sommes trop payés, avec trop d’avantages avec trop … donc je ne suis pas sur que les clients apprécieraient qu’on soit augmenter… d’ailleurs ça fait 3 ans que je perd du pouvoir d’achat …
Et un système permettant au client lésé par vos perturbation d’éditer directement en gare le justificatif nécessaire à la demande d’indemnisation c’est impossible ??
La SNCF sollicitait sur ce site même les clients pour inventer de nouveaux services en gare, je pense que ça serait très apprécié des clients …
Euh la vision réductrice? Je veux bien, mais la votre ne l’est pas moins … pour Choisy la SNCF était tout à fait en droit, et a surement dû le faire comme toute société le ferait, de se retourner contre l’auteur des faits, qui n’était pas un client puisqu’en voiture quand il a causé l’accident, cela n’a rien à voir avec son usage éventuel des transports publics … c’est assez capilo-tracté comme exemple censé démontré comment la SNCF est lésée financièrement par ses clients maveillants… donc? Certes selon l’existence ou non d’une assurance elle récupérera plus ou moins d’argent, sinon vous ne pensez pas que la SNCF a utilisé cet événement lors de la définition de l’enveloppe budget de l’année suivante?
Fk1 ma vision se met au niveau de la vôtre sur ce coup la. Vous sortez systématiquement le » on veut des remboursements » du groupe des usagers en colère. Et bien moi je vous répond, je veux que la SNCF SOIT REMBOURSER de toutes les dégradations , incivilités et actes de malveillance qu’elle subit.
Et sur ce coup la, moi je vous le dit, vous serez perdant.
De plus vos exemples sur le métro londonien sont hors sujet complet.
Enfin pour l’accident de Choisy, et Nangis plus récemment, sachez qu’aucune assurance n’a les moyens de régler les sommes engagées si ce n’est en coulant l’assurance. La SNCF assure la pleine responsabilité financière dans ce genre de cas. Et il n’y a pas de budget qui compte, le STIF ne payera pas pour ce genre de situation.
Vous savez combien cela a coûté l’accident de Choisy? Car il y’a la perte financière lié aux travaux mais aussi la perte financière liée aux billets, aux frais de relogement des naufragés de cet accident, le coût des rames à remettre en état… Pour NANGIS l’assurance du poids lourd en cause ne prend en charge que le coût des frais aux personnes… ( pour info le conducteur ne reprendra plus la conduite avec des vertèbres soudées)
Donc excusez moi mais à un moment faut aussi arrêter un peu. La maintenance des rames que vous critiquez systématiquement est faite dans la règle, mais une panne ça peut toujours arriver.
Je vais vous donner un exemple tout simple, la semaine dernière j’ai une amie qui a récupéré sa voiture chez le garagiste pour un changement de pneu, et bien la voiture a roulé 10km et elle a pris feu, doit elle s’en prendre au garagiste?
Je vais meme vous donner une info, chaque fois qu’une porte est retenue, non seulement ça crée du retard, mais en plus ça crée un risque que les portes ne ferment plus, car ca force sur le système et ca le déregle… Et hop un train supprimé pour un problème de porte. Ce problème vous permettra de critiquer la maintenance soit disant défaillante mais qui a pour unique cause le comportement de certains clients.
Enfin le client paye pour un service , nous sommes bien d’accord mais il paye normalement aussi pour ses dégradations…hors je ne vois jamais une augmentation du navigo…
Et franchement quand y’a 50 personnes dans une voiture et que personne n’a rien vu quand un signal d’alarme est tiré, ça me met légèrement en colère.
Sur ce bonne journée à vous.
C’est capilo tracté que de dire que la SNCF assume les préjudices financiers, j’ai pas les chiffres liés aux dégradations et autres incivilités mais il serait intéressant d’avoir un retour sur ce budget.
Mais il y’a aussi le non quantifiable… Quand on entend dire que nos trains sont sales, excusez moi mais c’est pas la SNCF qui est responsable de l’attitude des clients…
Hé puis je pense qu’en terme d’étroitesse de vision, c’est quand même vous qui pensez que toutes personnes qui va à l’encontre de votre vision est systématiquement un cheminot…
En tout cas portes du paradis vous montre aussi que l’on peut avoir une vision des choses différentes.
Je suis désolé que les 2 gros exemples que vous ayez cité pour ma couper court à mes « revendications » et justifier votre vision ne soit pas lié à des clients de la SNCF …
C’est comme si un magasin voulait faire payer ses clients parce que le toit de la galerie commercial où il se situe avait fuit …comme votre argument ça n’a rien à voir mais dans le contexte je trouve que ça sonne plutôt bien…
Trains en panne, allez à la limite, mais pb de signalisation, pb sur le voie et pb d’acheminement du conducteur voyons… vous trouverez bien des arguments pour mettre ces incidents sur le dos des clients malveillants, en cherchant bien vous y arriverez, après tout vous êtes là pour ça apparemment…
Pour le métro de Londres ça n’a surement rien à voir, mais comme vous nous dites que c’est impossible de mettre en place un système d’indemnisation car pas d’info sur les personnes lésés, je vous ai simplement démontré le contraire avec cet exemple…
@FK1 et je vous ai répondu que, peut-être, ils n’ont pas une CNIL qui surveille qui a accès aux données, et qui vérifie qu’ils ne peuvent pas tracer leurs clients.
Pour les problèmes d’acheminement de conducteur, là aussi je vous ai déjà expliqué les tenants et les aboutissants de cette raison-valise, qui est généralement une simple répercussion d’un problème en ligne. Quant aux problèmes de voie et de signaux (souvent liés), il ne s’agit pas nécessairement d’un problème imputable à la maintenance. On a déjà donné l’exemple d’une cannette lancée sur la voie qui shunte le rail. Les causes de ces incidents peuvent être divers et variés et c’est impossible d’en tirer des conclusions sur qui est responsable de quoi sans avoir les causes exactes de chaque incident.
FK1 mes exemples ne servaient qu’à démontrer que la SNCF est bien plus lésé par les différents problèmes que vous ne le laissez croire…
Un conducteur en retard ca peut être dû à un signal d’alarme malveillant…
Un Pb de signalisation ça peut être dû à un vol de cable ou une canette, et simplement à des paillettes de fer arrachées lors des freinages et qui se dépose au mauvais endroit .
Bref tout ça pour dire que ce que vous imputez systématiquement à la SNCF et à un soit disant manque de maintenance peut trouver des raisons tierces.
Mais bon préconisez vous peu etre d e mettre un agent tout les km au cas où …
L’incident Gare du Nord mardi 19/07 c’est quand même bien la faute a une tierce personne? En attendant qui s’est fait insulter de bon à rien et divers nom d’oiseau, ce sont bien les cheminots et la SNCF…
« Sans savoir la cause exact de cet incident » … et c’est là que le bas blesse, on ne connait pas la cause des incidents, pourtant j’ai beau chercher … rien qu’à voir le service de bulletin de retard évoquant la raison « retard » ou « train supprimé » ce qui n’est qu’un constat pas une explication. A ne pas communiquer sur les raisons concrètes et l’imputabilité des perturbations la SNCF est forcément critiquée … ça vous pèse, ça nous pèse, voilà voilà… (ça n’empêchera pas, sur le terrain, les clients pris dans les perturbations de râler, que ce soit sur la survenance même de l’incident ou par ex le manque flagrant de communication sur la durée, la nécessité de trouver un parcours alternatifs AVANT que les clients n’arrivent en gare pour se « casser le nez » sur les quais …)
Je ne refais pas de passe sur les problèmes d’acheminement du conducteur, j’ai eu confirmation ici qu’il n’y avait pas (assez) de conducteurs de réserve, c’est un pb d’organisation imputable à la SNCF
Hep pep pep! Je n’ai pas indiquée que la SNCF n’était pas pénalisée par les incivilités, j’ai dit qu’elle n’était pas sanctionnée financièrement par le STIF pour ces perturbations qui ne lui sont pas imputables.. Vous allez me dire que le nb de dégradations et leurs impacts ne sont pas comptabilisés? Le budget de la SNCF est défini au doigt mouillé alors ? Sinon sur quelles critères? Fréquentation, mais encore? J’ai du mal à concevoir qu’une part du budget annuel n’est pas isolée pour couvrir les dégradations, le nettoyage etc etc …
Je vous ai expliqué qu’il était possible de mettre en place un service de justificatif ne nécessitant pas de conserver les données plus longtemps que ne l’autorise la CNIL … la SNCF cherche a développer de nouveaux services, en voilà un qui recevrait une réponse favorable des clients à mon avis … si la cause et l’imputabilité des perturbations ne sont connues que bien plus tard, la référence de ces justificatifs permettrait d’informer les clients lésés de la cause concrète et de leur droit à compensation ou non…
Vous dites que le manque de conducteurs est lié uniquement à un problème d’organisation à la SNCF… Non mais je crois que je vais m’étouffer.
Ça fait des années que les cheminots tirent le signal d’alarme sur les effectifs mais nos gouvernants avec l’aval de la population ne font que de réduire le nombre de cheminots, c’est donc aussi de votre faute, et vous le savez très bien.
évidement qu’une partie du budget est prévu pour les réparations, mais cet argent ne serait il pas mieux ailleurs? Genre dans le développement d’infrastructure en gare, pour un meilleur système de com…etc… Les dégradations ceux sont autant de service non devellopés .
Enfin les causes exactes ne sont pas toujours connues immédiatement. Et franchement ca vous changerait quoi que de savoir qu’un conducteur a une gastro et que de ce fait le train est supprimé car il n’y a pas moyen d’avoir une réserve immédiatement.
Il faut savoir que le STIF observe ces réserves et que si elle ne sont pas assez employés, le STIF demande la suppression. Pour info il y’a quelque années le matin il y avait 2 conducteurs de réserves et bien par manque d’utilisation, l’une d’elle a été supprimé, ça fait 7 journées de moins à payer à la SNCF…
Vous voulez des effectifs, mais avec des coûts moindre… Après on peut baisser les salaires pour augmenter le nombre de conducteurs mais je sais pas où la SNCF va les trouver si en plus les salaires baisent…
Bref il faudrait remonter les budgets pour mieux payer les agents ( ce qui augmenterait un peu la motivation..car quand tous les ans on vois les salaires augmentés mais pas le sien, ca démotive..), pour reaugmenter les effectifs etc… mais c’est pas gagné… Vu que nous sommes des nantis et des privilégiés.
Sur ce bonne nuit
« Vous dites que le manque de conducteurs est lié uniquement à un problème d’organisation à la SNCF… Non mais je crois que je vais m’étouffer. » –> remettez vous, ce sont les conséquences de ce problème d’ADC sur la délivrance du service que je critique, ça n’arrive pas (ou peu) ds les gdes lignes, pas ds l’aviations mais c’est récurrent sur la ligne C… il doit bien y avoir une explication à ça! C’est l’absence de conséquence de ces perturbations qui fait que les choses restent ainsi, la fatalité à peu de frais en quelques sortes …
Pour les causes, ça m’apporterai bcp de savoir que le pb de signalisation / de voie etc qui m’a fait perdre x temps étaient finalement le fait d’un client, ne serait-ce que pour l’image de la SNCF et sa relation avec ses clients …Et lorsque la cause est imputable à la SNCF, ça m’apporterait encore plus puisque je pourrais prétendre à des indemnisation si un tel système était en place
Encore une fois, je n’ai jamais « tapé » sur les cheminots, le personnel de maintenance etc … je veux bien croire qu’il faut avoir la vocation et qu’ils font de leur mieux, mais cela ne se joue pas à leur niveau ..Après en voir certains défendre ici coûte que coûte la SNCF et l’état actuel des choses est un peu déroutant comme si c’était leur action personnelle qui était mise en cause…je critique la SNCF et le STIF qui ne font rien pour que la situation ne change sur le dos des clients et contribuables franciliens, la seule façon de changer réellement les choses est d’instaurer des conséquences plus directes du non respect de service imputable à la SNCF et que les clients soient compensés pour défaut de service …
Je veux bien payer plus cher pour que le programme de maintenance soit plus efficace, que la rémunération soit réévaluée pour restaurer l’attractivité de vos métiers et la motivation des employés si en retour le service est plus fiable ET que le client soit indemnisé en cas de perturbation imputable à la SNCF …
Ça fait des années que les cheminots tirent le signal d’alarme sur les effectifs mais nos gouvernants avec l’aval de la population ne font que de réduire le nombre de cheminots, c’est donc aussi de votre faute, et vous le savez très bien.
évidement qu’une partie du budget est prévu pour les réparations, mais cet argent ne serait il pas mieux ailleurs? Genre dans le développement d’infrastructure en gare, pour un meilleur système de com…etc… Les dégradations ceux sont autant de service non devellopés .
Enfin les causes exactes ne sont pas toujours connues immédiatement. Et franchement ca vous changerait quoi que de savoir qu’un conducteur a une gastro et que de ce fait le train est supprimé car il n’y a pas moyen d’avoir une réserve immédiatement.
Il faut savoir que le STIF observe ces réserves et que si elle ne sont pas assez employés, le STIF demande la suppression. Pour info il y’a quelque années le matin il y avait 2 conducteurs de réserves et bien par manque d’utilisation, l’une d’elle a été supprimé, ça fait 7 journées de moins à payer à la SNCF…
Vous voulez des effectifs, mais avec des coûts moindre… Après on peut baisser les salaires pour augmenter le nombre de conducteurs mais je sais pas où la SNCF va les trouver si en plus les salaires baisent…
Bref il faudrait remonter les budgets pour mieux payer les agents ( ce qui augmenterait un peu la motivation..car quand tous les ans on vois les salaires augmentés mais pas le sien, ca démotive..), pour reaugmenter les effectifs etc… mais c’est pas gagné… Vu que nous sommes des nantis et des privilégiés.
Sur ce bonne nuit
Le dernier bloc de mon message précédent est un copier coller de la réponse d’el conductor, j’ai oublié de le supprimer avant de poster mon message, désolé
@FK1, sans vous viser, vous savez bien que certains ici n’hésitent pas (et ne lésinent pas) sur les procès en incompétence. Les mêmes qui, généralement, réclament la privatisation à grand prix sans réaliser que ce jour là une partie des bénéfices iront dans la poche de l’actionnaire, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui (même si le gouvernement précédent s’est abondamment servi).
Donc ça veut dire que selon qui s’exprime vous accepterez ou pas les arguments qui vous sont présenté … bien sur que je ne tape pas sur les cheminots qui ne sont pour rien dans la situation que fait vivre la SNCF au clients de la ligne C, j’ai essayé d’argumenter, de proposer des choses qui permettrait de changer un peu la donne pour les clients, les employés de la SNCF et bien sur pour la SNCF elle même qui devrait ainsi revoir ses pratiques puisque le défaut de service n’a aujourd’hui que peu d’impact financière directe et ne coûte au final pas si cher que ça par rapport aux mesures qui seraient nécessaires pour mettre fin à la situation actuelle que je, comme bcp d’autres clients je suppose, ne trouve pas satisfaisante (loin de là d’ailleurs) …
@FK1 ça veut plutôt dire que, comme être humain doué de réflexion et libre de ses opinions, je suis d’accord avec certains arguments et pas avec d’autres. En particulier je peux expliquer, en partie du moins, pourquoi je ne suis pas convaincu que plus de sanctions financières (je ne parle pas des dédommagements qui sont un autre débat avec un autre objectif) changeraient grand chose, compte tenu des impondérables (on pourra toujours améliorer la fiabilité du réseau ou acheter des nouveaux trains, mais il faut les financements et surtout le temps ; par contre la saturation, il va falloir faire avec si les politiques d’urbanisme ne changent pas).
Ce serait, en quelque sorte, le même genre de situation absurde que lorsqu’une banque charge et charge et charge un client à découvert de frais et lui reproche de ne pas réussir à combler ledit découvert.
Vous n’êtes, bien entendu, pas obligé d’être d’accord avec ce que je dis.
Et ce soir, le train de 17h31 qui part d’Austerlitz avec 10mn de retard sans qu’on n’ait la moindre info, on en parle ? Ou bien …
Et tjrs pas climatisé …. ce train, de 17h31 (heure théorique) n’est JAMAIS climatisé ^^
Pour info ou rappel aucun trains de la ligne C n’est climatisé.
En revanche nous avons 54 rames les Z20900 ( sièges rouge) disposent de ce que l’on appelle la ventilation réfrigérée ( en gros moins puissant qu’une clim d’ou la nécessité de fermer les fenêtres^^).
Et c’est juste une question de chance que votre train de 17h31 n’a pas de Z20900 ( roulement des rames etc…) Après pour le retard aucune idée.
Si ça vous intéresse un article sur la ventilation réfrigérée :https://malignec.transilien.com/2015/07/16/la-clim-un-sujet-chaud/#more-10326.
Bonne soirée.