Pour comprendre les événements du 31 janvier, je vous propose de faire le point ensemble dans cet article.
Si vous avez pris le RER C hier, vous avez probablement rencontré des difficultés durant votre trajet. En tout, 4 incidents se sont cumulés dans une zone où les circulations sont très denses. L’ensemble du trafic a été très perturbé du début de la matinée jusqu’à la fin de service.
🔎 Que s’est-il passé hier dans la zone de Paris-Austerlitz ?
Tout commence à l’aube au moment de la restitution des travaux au niveau de Paris-Austerlitz. Le chantier en cours concerne le renouvellement d’appareils de voies (les aiguilles). Selon la procédure, avant de faire rouler les premiers trains du matin, des tests de sécurité doivent être effectués pour s’assurer que tout est en ordre.
À ce moment-là, les équipes se rendent compte qu’une des aiguilles ne fonctionne pas correctement. Le chantier ne peut pas donc pas être rendu et le temps que le problème soit résolu, la circulation des trains du matin est impactée.
Entre temps, un signalement de bagage oublié en gare de Saint-Michel Notre Dame nécessite de déclencher la procédure de sécurité prévue, la gare est de nouveau desservie un peu avant 9h30.
Aux alentours de 7h30, alors que les circulations ont commencé à reprendre sur la zone de travaux, une troisième alerte est lancée : elle concerne un rail endommagé situé dans la même zone que le premier incident qui vient de se terminer. Les équipes chargées de la gestion du réseau se mobilisent et interviennent rapidement pour réparer le rail mais le trafic est interrompu en direction de Paris jusqu’à 10h15. Cela entraîne le stationnement de nombreux trains dans les gares aux abords de Paris pendant une longue période. Vers 10h30, les circulations reprennent difficilement car l’enchaînement de ces incidents a des répercussions importantes sur l’ensemble du plan de transport.
Les réparations entreprises par les gestionnaires du réseau sur l’aiguille endommagée montreront finalement que cet incident n’est pas lié aux travaux de renouvellement des appareils de voie en cours sur la zone.
Le 4e et dernier incident intervient lui vers 15h et perturbe définitivement toutes les circulations prévues jusqu’à la fin de la journée : un problème électrique est identifié entre Bibliothèque François Mitterrand et Paris-Austerlitz et provoque la fermeture de la signalisation dans la zone.
En d’autres termes, le feu reste rouge et le seul moyen pour les conducteurs de le franchir est d’obtenir un bulletin de franchissement qui est l’équivalent d’un laisser-passer.
Dans un cas comme celui-ci, il n’y a qu’un seul moyen d’obtenir une autorisation de passage :
- le conducteur arrête son train au niveau du signal rouge et appelle les agents du poste d’aiguillage;
- les agents du poste d’aiguillage s’assurent qu’aucun autre train ne s’apprête à circuler dans la zone concernée et que toutes les conditions sont réunies pour que le signal rouge puisse être franchi en toute sécurité;
- le conducteur dispose d’un carnet de dépêche dans sa cabine (similaire à un journal de bord) dans lequel il va inscrire les informations et ordres donnés par les experts au poste d’aiguillage;
- une fois l’autorisation écrite, le train peut repartir.
Vous l’aurez compris, cette procédure prend du temps et implique une réduction importante de la fréquence des trains. Pour vous donner un ordre d’idées, seuls 4 trains par heure pouvaient passer la zone, ce qui correspond à 20% de la capacité totale des circulations en situation normale.
De la même façon qu’un accident peut provoquer des bouchons sur l’autoroute, les trains qui se trouvaient en amont de la zone de signalisation fermée ne pouvaient plus circuler normalement et se retrouvaient donc « embouteillés » les uns derrière les autres.
Nous avons donc dû adapter en conséquence l’ensemble des circulations de la Ligne C afin que chacun puisse trouver un itinéraire alternatif et un RER C lui permettant d’arriver à destination.
Dès la fin de service, les gestionnaires du réseau se sont de nouveau mobilisés et ont travaillé toute la nuit pour résoudre les différents problèmes et assurer un retour à la normale du trafic ce matin.
✒️ RACONTEZ-MOI VOTRE EXPÉRIENCE
Cette journée a été très compliquée à vivre, certains d’entre vous ont été concernés par les perturbations le matin mais aussi le soir pour rentrer à leur domicile.
Sur Twitter, nous avons reçu énormément de sollicitations et nous avons fait au mieux pour vous informer en temps réel à mesure que de nouvelles informations tombaient. En gare, à distance ou sur le terrain, toutes les équipes se sont mobilisées, il y a néanmoins des points sur lesquels nous n’avons pas été au rendez-vous.
Parce que vous êtes les mieux placés pour nous dire ce qu’il se passait en gare et à bord des trains, j’aimerais que vous me racontiez votre trajet afin de mieux comprendre comment vous avez vécu cette journée.
Toutes vos remarques seront transmises et analysées par mes collègues.
Si vous avez d’autres questions concernant les incidents d’hier, posez-les moi en commentaires, je suis à votre écoute !
Laëtitia
Pour ce qui est du rail cassé, il faut ajouter qu’un train était déjà dans le tunnel entre BFM et Austerlitz au moment où l’incident a été détecté : malheureusement, un train se trouvait déjà voie 2 à Austerlitz. Du fait de l’aiguille qui avait posé problème le matin qui rendait la voie 4 inaccessible, il n’a pas été possible de l’accueillir rapidement et ce train est resté en pleine voie pendant plus d’une heure. Comme j’anticipe déjà quelques questions à ce sujet, j’ajoute qu’il était malaisé d’évacuer ce train du fait de la situation en tunnel et de la difficulté d’acheminement des astreintes, et par ailleurs on ne pouvait pas le faire repartir en arrière (une procédure lourde et complexe mais qui peut sauver une situation dans certains cas) car toutes les voies de Bibliothèque François Mitterrand étaient occupées ; enfin, l’accès à la gare de Paris Austerlitz GL était compliqué du fait de la saturation de celle-ci, deux voies étant indisponibles suite à des travaux sur le quai qui les dessert.
Bref, c’était la combinaison qui tue le trafic. Le fameux jour où tout ce qui peut aller mal est allé mal.
Par ailleurs, je peux confirmer que pour faire franchir un signal de protection fermé (signal carré = 2 feux rouges, cf la photo de l’article) à un train, il faut à chaque fois vérifier que toutes les conditions nécessaires pour obtenir son ouverture (le passage au feu vert) autres que le problème identifié précédemment sont réunies. Et il faut le faire pour chaque train car chaque passage de train peut potentiellement modifier la validité de ces conditions, donc on vérifie qu’on ne loupe rien (l’aiguilleur dispose d’une liste complète de tout ce qu’il faut pour que le signal passe au vert : que telle aiguille soit dans telle direction, que telle partie de voie soit libre, etc. : à lui de tout vérifier). Plus le temps de dicter l’ordre, que le conducteur le répète intégralement (pour être sûr que tout a bien été compris), ça prend environ 12 min par train. D’où le fait qu’on n’autorise alors que 4 trains par heure à passer sur la zone.
D’où cette question : le signal fermé provoquait un impact sur le RER C, mais les GL n’étaient-elles pas aussi impactées, compte tenu des ralentissements du RER C, du signal fermé, des autorisations à obtenir, etc ?
D’autant que les voies sont partagées jusqu’à la sortie de BFM, et ce n’est qu’après que les trains sont dirigés soit en Surface soit en Souterraine. Or, il y avait des trains limités à PAZ Surface avec cet incident…
Bonjour Clem,
Merci beaucoup pour ces précisions complémentaires qui permettent de mieux comprendre les problématiques liées à cette succession d’événements fâcheux.
@Vanille :
Comment expliquer sans pouvoir faire un dessin…
Le signal posant problème (enfin, lui était en fonctionnement normal, c’est un problème sur la voie qui causait le souci) était celui d’entrée de Paris Austerlitz Banlieue.
Il est situé juste avant les quais des voies 2 et 4. Chaque train entrant dans le tunnel entre BFM et Austerlitz banlieue (on dit qu’il « plonge ») devait s’y arrêter.
Pendant ce temps, les trains suivant devaient attendre voie A ou B à BFM, le cas échéant. Si d’autres trains arrivaient trop vite derrière, ils devaient à leur tour attendre à quai dans les gares précédentes (Ivry, Vitry, etc).
Les Grandes lignes, ou les RER qui allaient tourner aux grandes lignes, eux, pouvaient emprunter la voie 2, passer voie C à BFM et ensuite entrer dans la gare de grandes lignes.
Le principal, pour les aiguilleurs, était alors de ne pas « coincer » sur la voie 2 un RER qui devait « plonger », car alors effectivement il aurait bloqué les trains devant se rendre aux grandes lignes.
Il faut savoir que du fait de la soudaineté de la situation relative au rail cassé, des RER circulant voie 2 se sont retrouvés coincés y compris voie C à BFM, ce qui a provoqué l’arrêt en pleine voie de plusieurs grandes lignes (de mémoire, 3 TER et 1 Intercités ont pris jusqu’à 30 min de retard entre Ivry et BFM pour cette raison). Lorsque le problème du s’est ensuite posé à l’entrée d’Austerlitz Banlieue, il y avait déjà un moment que le trafic des RER avait été allégé et qu’on ne faisait plus rouler voie 2 de RER qui devaient « plonger ». Ainsi les grandes lignes n’ont pas été touchées.
Il faut aussi savoir que toutes les voies de BFM permettent d’aller dans le haut de la gare de grandes lignes ou bien en gare de banlieue, ce qui laisse de la marge (par exemple si un train déjà à BFM doit être détourné au dernier moment, c’est possible).
Donc c’est bien ce que je pensais, un problème sur BFM impacte automatiquement tout le système, plongeant comme de surface, avec les risques d’erreur d’aiguillage, de trains arrêtés en pleine voie, etc !
@Vanille : du coup non, pas automatiquement. Comme je l’ai dit, il « suffit » de pouvoir éviter de bloquer un train voie 2 entre les Ardoines et BFM ou bien ou voie C à BFM, ou bien de le recevoir aux Grandes lignes si c’est possible. Bref, bloquer la gare de grandes lignes en cas d’incident dans l’intra-muros du RER C, c’est ne pas avoir de chance.