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Les conséquences des fortes chaleurs sur la circulation de vos trains

Pour comprendre comment les fortes chaleurs impactent le trafic de vos trains, je vous propose de faire le point ensemble dans cet article.

Les fortes chaleurs reviennent et apportent avec elles des périodes caniculaires impliquant la mise en place d’une vigilance accrue de nos différents matériels roulants et infrastructures. Souvenez-vous, un billet blog pédagogique avait déjà été publié afin de vous en informer.

Si vous avez récemment emprunté la ligne C sur l’axe sud de la ligne, vous avez sûrement rencontré des difficultés lors de votre trajet, en raison des fortes chaleurs. Et pour cause, ces chaleurs impactent la circulation de vos trains et ralentissent le trafic.

Surpris, vous êtes nombreux à vous demander comment se fait-il que ces conditions météorologiques affectent tant le trafic ferroviaire :

Les conséquences sur les rails

Composés principalement d’aciers, les rails sont particulièrement sensibles à la chaleur et leur température varie très rapidement.

Pour vous donner un ordre d’idée, une chaleur de 37° à l’extérieur, peut entrainer l’augmentation de la température du rail jusqu’à 55° ! L’acier des voies peut alors se dilater et se déformer.

Le rail s’étire, s’amincit et s’ondule. Ce phénomène fragilise l’installation et modifie le contact rail/roue nécessaire à la traction et au freinage des trains.

C’est pourquoi, pour votre sécurité et pour contrer les effets de la chaleur nous adaptons la vitesse de vos trains.

Des mesures de précautions pour garantir votre sécurité

L’augmentation des températures nous oblige donc à mettre en place des procédures de sécurité. Ces mesures comportent notamment la réduction de vitesse et la non-desserte de certaines gares. 

Et c’est exactement ce qui peut se passer pour les gares d’Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine et Les Ardoines. 
La voie 1 bis utilisée par vos conducteurs pour desservir ces gares est particulièrement sensible aux hausses de température. 

La signalisation impose alors la réduction de la vitesse des trains et vos conducteurs ont pour indication de rouler à moins de 30km/h.

Tout ceci n’est pas sans conséquence, car ces limitations de vitesse engendrent une perte de temps importante sur le trafic. C’est pourquoi, afin de limiter l’impact de retard trop important sur la ligne, certains trains sont rendus directs.

La non-desserte des trois gares intermédiaires est donc destinée à limiter l’allongement des temps de parcours.

Pour vous aider à mieux comprendre, je vous propose de regarder cette vidéo explicative :

Mais, alors, jusqu’à quand cela va-t-il durer ? 

Tant que les températures des rails contrôlés par nos équipes dépassent la température réglementée, les trains seront obligés de mettre en place ces « zones de ralentissement ».

En effet, il faut comprendre que lorsqu’on parle de canicule, la température varie très peu et ne baisse pas, restant ainsi pour le rail trop élevée.

Nos équipes sont mobilisées pour réduire au mieux les conséquences de ces fortes températures et pour garantir un trafic fluide
C’est pourquoi, afin de pallier ces différents risques, des travaux sont rapidement entrepris pour éviter ces épisodes.

Vous l’aurez compris, les conditions météorologiques font l’objet d’une attention particulière pour déclencher, si besoin, des mesures visant à garantir votre sécurité ; et pour ainsi, retrouver rapidement des conditions de circulation normales.

👂 on vous écoute

Vous avez une question, une remarque ou une suggestion ? N’hésitez pas à en faire part dans la partie commentaire.

11 commentaires pour “Les conséquences des fortes chaleurs sur la circulation de vos trains”

  1. AmphyraPasser au statut dit :

    Limiter l’allongement des temps de parcours pour certains oui. Mais pour tout les usagers des ces 3 stations c’est juste une galère de plus sur une ligne déjà à l’agonie et l’abandon depuis des années.

    Faut comprendre la colère de certains car des qu’il y a un soucis pour récupérer du temps de trajet c’est toujours ces 3 stations qui sautent. Vitry n’a pas de ligne de métro, la ligne de tramway passe au niveau de la mairie mais reste loin du rer. Pour les habitants de ces quartiers c’est l’obligations de se rabattre sur les bus qui sont pas forcément à une fréquence élevée.

  2. Gilles SPasser en mode normal dit :

    été caniculaire. Oui.
    Mes vacances ont été canicule – Finlande qui a eu aussi sa canicule – France, puis un WE à Barcelone.
    Finlande, Espagne : Le métro, les tram, bus, le RER aéroport arrivent à 10 secondes près par rapport à l’appli locale des transports.
    Que ce soit Finlande, peu habituée à un coup de chaud, ou Barcelone, habituée certes. Et quand je dis à 10 secondes près, c’est limite à la seconde, et leirs appli tiennent compte des travaux (vous savez, ce que la SNCF met toujours en avant). Ils annoncent les durées et les horaires entre la seconde et les 10 secondes, même avec travaux, et c’est avéré sur place.
    Pourtant, c’est le même système (GPS, capteurs…). Les finnois ou les catalans espagnols ont les mêmes compétences que la SNCF. Deux pays qui ont des écarts forts de température sont ponctuels entre **1 et 10 secondes**, l’opérateur français se borne à dire « retardé ».
    Tant pour Helsinki que Barcelone, il doit y avoir une collaboration réelle, l’appli locale dit « retardé d’une minute ». L’hallu tellement que c’est précis et qu’ils annoncent LA minute ! En ÎdF, c’est un vague affichage TV qui s’auto-excuse que « l’opérateur du train demande l’accès au réseau à l’opérateur de réseau qui demande au gestionnaire de réseau et il manque du personnel » (et ce sont les mêmes). La com’ va dire que non, et voilà toute la différence, toute l’explication sur le ronchonnement des clients qui ne devraient pas ronchonner car il y a une fiche pédago qui dit comment comprendre un retard… et apprendre à se passer du service 🙂
    Nous avons été dans un monde radicalement différent cet été sur les transports métro bus trains régionaux. A la seconde/dizaine de secondes près même avec des travaux.

    • ClemPasser en mode normal dit :

      Au sujet de la Finlande et de l’Espagne : c’est une question de température de contrainte nulle.

      Cette température est celle à laquelle les attaches ne subissent aucun effort du fait de la dilatation ou contraction du rail. Ou plutôt le rail est accroché de façon à ce que ses attaches n’en subissent pas à la température voulue. Et évidemment, comme ce qui est important n’est pas la température du rail, mais la pression exercée par les dilatations ou contractions du rail, chaque pays va choisir sa température de contrainte nulle en fonction de son climat. Et en fonction de cela, ce pays aura plus ou moins de marge lors de variations de température particulièrement importantes — à noter encore une fois qu’on parle ici de température du rail, pas de température extérieure. En Finlande, même si la température extérieure est bien plus élevée que la normale, le soleil ne frappe pas le rail de la même façon, ce n’est pas la même verticalité que sous nos latitudes puisque ce pays est beaucoup plus au nord. C’est un simple exemple, mais il peut suffire à moins chauffer le rail que chez nous, et ça peut faire toute la différence (d’ailleurs, la canicule là-bas n’a guère dépassé 27 degrés).

      Il faut, pour terminer, ajouter que les joints qui sont prévus pour absorber ces variations de la longueur du rail peuvent être différents lorsque cette variation est normalement importante par rapport à ceux utilisés lorsque cette variation est normalement minime. Ça joue aussi dans les conséquences sur le trafic.

    • Gilles SPasser en mode normal dit :

      Oui @Clem, j’étais conscient évidemment des écarts de température en France que n’a pas la Finlande (ou dans une autre mesure, car elle a des écarts similaires de 25°C, sauf que ce n’est pas sur la même plage de températures).
      Alors sur ce post je ne parlais pas de température directement mais d’une ponctualité remarquablement hallucinante aux pires heures de leur chaleur ( 🙂 là-bas), et mon commentaire grinçant voulait interpeller la SNCF : pourquoi nous n’avons pas la même qualité d’info, les annonces à la seconde près ? (je ne parle pas de service mais d’info, de précision) ?

      Juste après, dans le autre post voisin, effectivement je parlais de températures, le blog permettant très difficilement de suivre/retrouver des réponses à des sujets précédents.

      Dans ce message, j’y demandais pourquoi en aout avec deux vagues caniculaires je n’ai pas eu au Sud d’Auster des ralentissements rail/caténaires (j’ai pu en rater une demi, mais les alerte sont sur le smartphone, peut important sa localisation sur la planète: même à Helsinky on reçoirt les alertes SNCF/RATP car le liées à la ligne de trajet souscrite, pas à la position du mobile), ni de saut de desserte, mais qu’à températures inférieures comme actuellement (32 n’est pas 37°), les ralentissements ou abandons de desserte sont la règle depuis, allez, 5 septembre. On a eu plus de température sans impact RER C, et quand c’est moins, la ligne souffre.
      Comme toujours je veux bien tout ce qu’on veut, mais j’ai besoin de comprendre.

      Je souhaite comprendre pourquoi les pics de température, jusqu’à 38°C en aout, n’ont pas perturbé le RER SUD, mais le perturbent à 33-34°C en septembre.

      merci 😉

  3. Gilles SPasser en mode normal dit :

    Comme d’hab, j’adore comprendre.
    En août on a eu deux semaines de canicules avec des 36, des 37°C.
    Pendant la fermeture du tronçon central, je n’ai pas eu, d’Auster à Dourdan/Etampes/Bretigny le moindre ralentissement. En tout cas ça marchait impec sous 36/37/38°C.

    Je voudrais donc juste savoir pourquoi, ces deux derniers jours (mardi-mercredi 05-06 septembre), avec juste 32/33°C, bien moins que les 37/38°C, le train doit passer à 30km/h, annuler des dessertes, mais ce n’était pas le cas quand il faisait 37-38°C ?

    C’est juste une question pour comprendre.
    Pas de mauvais esprit, j’adore juste avoir une explication ♥
    Pour comprendre « pas de limitation à 37/38/39°C » d’après Météo France, mais « limitation et annulations de desserte à 32°C, allez, 33°C d’après Météo France.

    • ClemPasser en mode normal dit :

      Il y a eu, pourtant, des limitations de vitesse sur certains secteurs à certains moments pendant l’été y compris pendant Castor. Ce qu’il faut comprendre, c’est que l’important n’est pas la température extérieure mais la température du rail. Des sondes la mesurent et émettent des alertes suite auxquelles on déclenchera les limitations de vitesse. Si les sondes fonctionnent et n’envoient pas d’alerte, on n’en déclenche pas. Du coup vos trains n’ont peut-être pas été affectés.

      Techniquement on pourrait ne pas annuler de dessertes malgré les limitations de vitesse, mais ça ralentirait juste tout le monde. Après c’est le choix que fait Transilien.

    • Gilles SPasser en mode normal dit :

      @Clem je n’en doute pas.
      Je parlais bien du secteur Sud (Auster – vers les branches Sud). Mais aussi Ouest.
      Je dis juste que je n’ai eu aucune aucune coupure, aucun « ralentissement (comprendre « gares non desservies », ou dessertes à 30 km/h, et langage SNCF « ralenti » veut dire « perturbations, non-dessertes, on a compris) pendant les fortes chaleurs d’aout, mais que depuis le 5 septembre, les trains sont ralentis et Vitry/Ivry ne sont sont plus desservis selon le code mission.
      C’est quand même très étonnant.
      Vitry reste desservi un train par telle mission mais pas l’autre, Ivry aussi par telle autre mais pas la seconde desserte, mais alors pourquoi une autre mission sur deux (cf les alertes de la SNCF envoyées sur les mobiles) ne dessert plus ces gares, les températures changent d’un train à l’autre toutes les 7 minutes ?
      Et toujours le BALI qui se tortille en ralentissant pour permetre au CITY de le doubler, même 7 minutes après (il attend à Juvisy jusqu’à 7 minutes, alors qu’en repartant, il ne le dérange pas, la voie est libre et avec une fourche).
      Quand on a l’habitude, depuis Paris, on fini par savoir que l’omnibus Versailles arrive en même temps à Juvisy, le direct BALI ralenti à mort à quai à Juvisy, et laisse passer devant lui l’omnibus Versailles qui ne fait que desservir Savigny. C’est à dire que depuis Paris, l’omnibus passe 10 minutes après le « direct » mais arrive avant le « direct ».
      Avec bien sur la manœuvre de ralentissement maximal créée vers 2016 pour empêcher toute correspondance bénéfique sur le même quai (Juvisy, BFM, par exemple du Sud vers le Nord et Ouest, ou l’appli qui cache qu’il y a correspondance de 3 minutes à Champs de Mars mais qui affiche 10 minutes à Juvisy, clairement c’est délibéré).
      A votre disposition pour mieux expliquer, horaires à l’appui, car vous Clem vous avez des réponses aux faits, c’est très appréciable.

    • ClemPasser en mode normal dit :

      Salut @Gilles,

      Sur les dessertes, il s’agit de décisions purement Transilien (et non gestionnaire de réseau). Il y a un trafic plus important depuis début septembre que pendant la période estivale sur la voie 1 bis avec le retour des heures de pointe, par exemple, donc plus de trains à passer sur cette voie, alors que pendant la période Castor on pouvait par exemple mettre tous les CIME/JILL sur la 1.

      Pour le conflit BALI/CITY, ça ce n’est plus mon secteur donc aucune idée, hormis le fait que le CITY ne sera bientôt plus un problème puisqu’il va disparaître au profit du T12.

    • LouisePasser au statut dit :

      Bonjour Gilles S, vous avez raison de poser des questions !
      Pour vous expliquer : les périodes de fortes chaleurs font l’objet d’une surveillance particulière de la part de SNCF Réseau. L’ensemble du réseau est donc très surveillé et c’est à ce moment-là que des zones dites sensibles sont identifiées. Pourquoi le sont-elles ? Car nous connaissons ou avons repéré leur « fragilité » (dû aux températures extrêmes).
      En août, ces zones « étaient » sous contrôle, mais de nouvelles zones ont dû être rajoutées à la liste des zones sensibles, suite à des signes de faiblesse.
      Pour pallier à ça, nous devons réduire la vitesse des trains, ce qui contraint la circulation.
      Il faut aussi prendre en compte, qu’entre le mois d’août et septembre, le volume de circulation n’est pas le même. Et pour garantir une certaine fluidité et cohérence de l’offre de transport, nous devons adapter ou supprimer des dessertes. 
      J’espère que cela vous aura aidé à comprendre un peu mieux le monde complexe du ferroviaire.

  4. adam0509Passer au statut dit :

    La voie 1bis et pas les autres ? Ils ont pas été déjà rénové ces rails ? -_-

    • ClemPasser en mode normal dit :

      Bonjour,

      Comme je le disais un peu plus haut, les voies sont à considérer une par une. Il est possible que l’une déclenche une alerte et pas les autres, ça dépend de beaucoup de facteurs. Pour compléter, effectivement ces voies ont été récemment rénovées.

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