Dans cet article, je vous propose de revenir sur un incident qui a perturbé la circulation de vos trains sur la Ligne C.
Jeudi 14 septembre 2023, vers 17h, en raison d’un défaut d’alimentation électrique de la caténaire sur le secteur de la gare de Champs de Mars, le trafic a été interrompu entre Pontoise et Massy Palaiseau, entre Versailles château et Juvisy et entre Saint Quentin en Yvelines et Juvisy dans les deux sens jusqu’à 21h15.
Les trains situés dans ce secteur sur la voie 1 (en direction de Bibliothèque-François-Mitterrand) ont eu pour consignes de sécurité, de rester à quai. En conséquence, le reste de la Ligne a été fortement ralenti.
Une fois, le diagnostic réalisé, nous avons pu localiser l’origine de l’incident afin de permettre aux équipes techniques SNCF de se rendre sur place.
Par la suite, 2 trains sans voyageurs ont été autorisés à circuler à vitesse réduite entre Javel et Invalides dans le but de réaliser des tests sur l’alimentation électrique.
Les actions mises en œuvre par nos équipes spécialisées dans la caténaire (alimentation électrique) nous ont permis de restaurer l’alimentation électrique sur une partie de la ligne. La reprise des circulations normale sur l’axe Champs de Mars vers Versailles Rive gauche ou vers St Quentin en Yvelines est de nouveau permise sur les deux voies.
Pour le Nord, de la Ligne, de nouveaux tests ont été réalisés en provenance et en direction de Pontoise. Après une vérification complète des installations, le trafic a pu reprendre progressivement dans les 2 sens avec des retards importants qui perdureront jusqu’à la fin de soirée, et, cela sur l’ensemble de la ligne.
Mais, alors, pourquoi avoir eu des perturbations sur le trafic dès le vendredi 15 septembre 2023, matin ?
Le défaut d’alimentation électrique en intramuros la veille a généré des perturbations jusqu’au lendemain matin, notamment à cause :
- De la remise en place des rames qui ont été garées en urgence, sur Saint Quentin en Yvelines, Ermont Eaubonne, Gennevilliers.
- Des nombreuses fins de service tardives.
Le trafic a été ralenti sur l’ensemble de la ligne suite à la panne d’un train de travaux dans le secteur de Juvisy et plus précisément entre Versailles Château et Juvisy dans les 2 sens.
Vint ensuite une panne de signalisation dans le secteur d’Avenue Henri Martin, dès 10h, qui a ralenti le trafic entre Massy-Palaiseau et Invalides dans les 2 sens.
Ces 2 autres incidents s’ajoutent la situation déjà perturbée et auront pour conséquence de nombreux retards de trains.
Vous l’aurez compris, la circulation de vos trains aurait dû reprendre progressivement à partir du vendredi matin, mais c’est en début d’après-midi que nous avons été contraints de le reprendre normalement.
Nous savons que ces incidents ne sont pas simples à vivre, mais sachez que toutes les équipes du RER C sont restées mobilisées afin de vous tenir informés de ces interruptions, que ce soit en gare, à bord ou en ligne.
Nous mesurons les difficultés que vous avez rencontrées et regrettons sincèrement l’impact
de ces incidents sur vos déplacements.
Louise
Bonjour, [annule et remplace le commentaire précédent]
je vous remercie pour ce retour riche en informations sur la consistance des incidents survenus il y a dix jours.
J’ai constaté ce soir-là et toute à l’heure ce matin que lorsque ces pannes se produisent, le service s’effondre avec quasiment aucun train dans le tronçon central pourtant parfaitement opérationnel à plusieurs kilomètres de la zone touchée. Les missions les plus lointaines (val d’Orge, Dourdan et Étampes) sont arrêtées à Juvisy, quant aux plus proches…
Et pourtant, pendant les six semaines de travaux Castor, douze trains sont retournés chaque heure à la gare d’Austerlitz, et à ma connaissance quatre à Avenue Henri-Martin et huit à Javel. Et ça semble fonctionner pas si mal. En ajoutant aux capacités de retournement en gare d’Austerlitz celles de Musée d’Orsay et d’Invalides – au moins quatre trains par heure dans chaque gare, preuve en est le service de pointe du matin et celui du WE – comment expliquer que l’exploitation soit incapable de se reconfigurer aisément lorsque survient un problème en semaine, quitte à par exemple adopter un fonctionnement Castor beaucoup moins pénalisant que le cafouillage constaté lors de ces deux incidents ?
À quels obstacles la mise en place d’un plan de continuité d’exploitation plus conséquent fait-elle face ? Seulement des conducteurs et des trains « bloqués du mauvais côté de Paris ? »
Merci d’avance,
Bonjour Quentin, pour répondre concernant le plan de transport CASTOR, celui-ci est monté plusieurs semaines à l’avance pour permettre d’utiliser au maximum les capacités de retournement en intramuros (Austerlitz, Musée d’Orsay, Invalides, Javel ou Henri Martin).
La complexité du plan de transport en semaine rend alors, quasiment impossible toute transformation du plan de transport semaine en plan de transport CASTOR dans des délais aussi courts. La gestion des ressources (conducteurs et matériel roulant) est un point clé dans la résolution d’un incident et le brassage de ces ressources lié à un passage en « mode CASTOR » rend un retour à la normale presque impossible. Les missions du sud (Val d’Orge, Dourdan, Etampes) sont donc limitées à Juvisy et envoyées en sans voyageur via un autre itinéraire vers le terminus initial (St-Quentin en Yvelines) et vice-versa, dans le but de revenir le plus rapidement possible à un plan de transport quasi-nominal lors de la reprise.
De plus, le défaut d’alimentation électrique s’est étendu jusqu’à Pereire-Levallois, ce qui empêchait tout retournement à Avenue Henri Martin et le nombre de trains bloqués entre Javel et Versailles ajouté à l’évacuation d’un CIME bloqué entre Pont du Garigliano et Javel n’ont pas permis non plus d’effectuer des retournements à Javel.
Enfin, nous avons mis en place des navettes ferroviaires entre Austerlitz et Versailles Chantiers avec le peu de ressources encore disponibles (au moment de l’incident, nous avons près de 20 trains bloqués entre Viroflay/Ermont et Invalides soit 20 conducteurs qu’on ne pouvait plus utiliser).
Bonjour.
En complément des infos de Louise, une précision qu’elle a omis sur le passage en mode CASTOR.
En temps normal, et sauf incidents, les gares de retournement de la ligne sont Versailles Chantiers, Juvisy, Dourdan et Dourdan la Forêt, Etampes, Pont de Rungis et St-Martin d’Etampes, et Massy-Palaiseau au Sud, Pontoise, Ermont-Eaubonne et Montigny-Beauchamp au Nord, et Versailles Château et St-Quentin à l’Ouest. Par contre, certaines gares sont des terminus de trains de pointe du matin qui ne « reviennent en circulation » qu’en pointe du soir au départ de la même gare, traduit en langue voyageur : le train est terminus sans retournement dans ces gares, et le soir, c’est un train sorti du dépôt qui se met à quai à ces mêmes gares, comme par ex Bibliothèque François Mitterrand dans Paris, et Brétigny au Sud.
En été, à l’inverse, il y a moins de circulation, les trains à missions partielles de pointe sont supprimés, et les gares parisiennes deviennent des gares Origine/Terminus pour assurer les services commerciaux (les rames sont garées au bon endroit avant l’interruption, et si une rame doit aller en maintenance ou en revenir, pour les trains au Nord et à l’Ouest, ils emprunteront un itinéraire de contournement via Versailles Chantiers).
Ainsi, ces gares de retournement ne prennent en charge que la capacité maximale correspondant au nombre de trains en circulation :
– Avenue Henri-Martin : 4 trains correspondant à l’axe Pontoise (4 trains/heure).
– Javel : 8 trains par heure correspondant à 4 trains pour l’axe St-Quentin (4 trains/heure) et 4 trains pour l’axe Versailles Château (4 trains/heure).
– Paris Austerlitz : en réalité, le phénomène 12 trains/heure s’explique par 2 points importants :
* Il y a quatre axes à faire circuler (Paris/Massy via Pont de Rungis avec 4 trains/heure, Paris/Versailles Chantiers via Juvisy et Massy avec 4 trains/heure dont 2 pour Versailles et 2 pour Juvisy, Paris/Juvisy/Brétigny avec 4 trains/heure qui se séparent à Brétigny, 2 trains/heure poursuivent leur route vers Dourdan, et 2 trains/heure poursuivent leur route vers Etampes).
* Et il y a deux gares de terminus. A l’inverse de Javel et Henri-Martin, qui n’ont pas cette solution, à Paris Austerlitz, certains trains sont terminus en gare souterraine RER C, mais la réduction des plans de transport de toutes les lignes de France permet d’envoyer également certains RER C en gare de surface, où de nombreuses voies sont libres l’été, alors que le reste de l’année, les trains GL sont prioritaires sur ces voies, ne permettant pas de garer des RER C pour les retourner…
Bonne journée.
Peu à rajouter aux explications de Louise, si ce n’est que pendant Castor, la totalité des voies des gares terminus temporaires sont utilisées ; ce qui ne serait pas possible ici si on veut laisser passer les trains engagés. Il faut donc considérer la capacité de retournement de ces gares comme divisée par 2.
Pour compléter ce que propose @Vanille ou rectifier certains points :
— La capacité de retournement de Javel est de 6 trains par heure et non 8.
— Effectivement, le trafic pendant Castor est bien moindre : on ne dépasse pas les 12 trains par heure (tph) des heures creuses en année pleine côté sud, 4 tph sur le nord et 6 tph sur l’ouest. Le trafic étant moins dense, les possibilités sont différentes.
Et à titre de comparaison, la pointe est à 20 tph en intra-muros (pour le soir : 4 CITY, 2 ROMI, 2 MONA, 4 ELAO, 4 DYVI, 4 BALI). Le matin, elle atteint même 23 tph pendant l’heure d’hyperpointe dans la partie sud de la ligne (4 VITY, 4 GOTA, 4 NARA, 4 SLOM, 4 KYVI et 3 ZARA). Elle devrait être augmentée à 24 tph sur deux heures l’année prochaine.
Bonjour,
J’étais dans un des trains concernés 🙂
Nous avons été évacués du train entre PdG et Javel. De l’entraide entre passagers car descendre d’un train sur la voie, c’est très haut et « touchy » car on arrive sur du ballast. Heureusement qu’il y a eu de l’entraide passagers, car le gilet orange est juste resté à la sortie de service. Passons.
Ma remarque tient surtout sur les messages envoyés par SNCF Connect.
Ils parlaient de « forts ralentissements » (mais nous étions à l’arrêt total depuis 45 minutes). Ce n’est qu’en soirée (une fois chez moi qu’à été concédée l’interruption de trafic).
Pourquoi je parle de ça ? Car une dame s’aidant d’une béquille a décliné notre aide, nous disant que vu les messages, ça va donc reprendre, et comme elle s’était blessée justement à la cheville lors d’une autre évacuation, elle ne voulait tenter le diable. Du coup, j’imagine qu’elle est restée dans le train. Je me suis demandé si elle y était encore à 21h.
Je sais bien qu’il y a eu deux coupures, une brève, suivi immédiatement après d’une très longue, et que personne n’est devin en la matière. Toutefois, je me dis qu’il est peut-être préférable de faire une prévision « pessimiste » pour dissuader les passagers de prendre la ligne, plutôt que de dire « reprise estimée vers 18h », puis 19h, puis 21h, puis 23… ce qui veut dire fin de service. Comme on était à 200 m. de Javel, on a pu se replier vers le métro, mais pour ceux qui étaient derrière, ça aurait peut-être été préférable de leur dire quelque chose de type « fortes chances pour que ça reste interrompu, prenez un autre transport ».
Et, repensant à cette dame PMR et/ou PSH, il serait peut-être intéressant qu’il y ait un autocollant montrant comment sortir d’un train stationné en pleines voies. Par exemple (à vous de valider, mais c’est ce que j’aurai fait si elle n’avait pas décliné l’offre d’aide), je pense que le plus simple n’est pas d’essayer de faire le héron depuis une marche à 1m. du sol, mais de s’assoir par terre sur la plate-forme, se « glisser » jusqu’à la marche basse, rester les fesses dessus, les jambes dans le vide (on est déjà à une hauteur nettement plus courte) et, selon sa situation, faire le « pool dance » en serrant bien la barre présente aux portes de la voiture, idéalement en se retournant (en utilisant les deux bras, en fait ça fait immédiatement tourner) car c’est super compliqué et déstabilisant « de face », ou solliciter l’aide d’un autre passager (prise dans les bras, ou « poignée ferme », tout dépend du cas) mais ça évitera le sur-incident car on sera à une hauteur bien moindre et moins déstabilisante. C’est plus pratique pour la personne, comme pour l’aidant(e). Et tant pis si le vêtement a récolté de la poussière, l’idée est de ne pas se faire une douloureuse entorse 😉
Bien sûr ça n’arrive pas tous les jours, mais ces gestes pourraient éviter des complications.
Bonjour Gilles S, je tiens à vous remercier pour votre retour riche en détails et idées.
En effet, cet incident n’a pas dû être facile à vivre lorsque vous vous êtes trouvé à bord.
Je voudrais juste apporter une information sur la communication partagée ainsi que les heures de reprises du trafic repoussées.
Il faut savoir que nos équipes travaillent dures pour permettre aux circulations de reprendre. C’est aussi pour cela que nous faisons des prévisions « au plus juste » avec les éléments en notre possession à l’instant t.
Dans certaines situations, comme le 14 septembre dernier, il s’avère que les dégâts et réparations ont été plus importants que prévus et ne nous ont pas permis de reprendre le trafic à l’heure communiquée 😐
A contrario, nous avons parfois de bonnes surprises, et le trafic peut reprendre plus vite que prévu !
Concernant vos remarques sur la conduite à adopter pour sortir d’un train stationné en pleines voies, nous avons communiqué sur le sujet en mai dernier pour accompagner un maximum de passagers. Nous essayons de communiquer assez souvent sur les incidents de votre quotidien afin que vous ayez un maximum d’éléments pour comprendre la complexité du réseau dans ces situations.
Comme je vous le partage aussi souvent que possible dans nos articles, sachez que notre priorité est et reste la sécurité des voyageurs et des agents.
Et je tiens aussi à rebondir sur votre idée de mettre des autocollants à bord des trains. Selon où le train s’arrête, l’évacuation peut se faire dans des lieux différents, et l’évacuation ne se fera donc pas de la même manière (viaduc, ou tunnel…). Il est donc difficile de faire un affichage selon chaque cas de situations.
Néanmoins, je comprends votre retour sur la pédagogique à adopter lors de ces situations et c’est un retour que je partagerai avec les équipes dédiées.
Bonsoir @Louise,
Vous disiez
« Il faut savoir que nos équipes travaillent dures pour permettre aux circulations de reprendre. C’est aussi pour cela que nous faisons des prévisions « au plus juste » avec les éléments en notre possession à l’instant t. »
Je ne dis absolument pas que les équipes ne travaillent pas, j’ai même écrit que « nul n’est devin en la matière » (personne ne peut deviner quand ça va reprendre).
Dans le cas qui nous intéresse, toutefois, et par expérience voyageurs, il est bien plus courant qu’un gros incident électrique dure plus que 4 heures et que vos équipes y travaillent toute la soirée, voire la nuit. Ce n’est pas un reproche, c’est un constat, une panne électrique (le plus souvent) ou un « rail cassé » (moins souvent) dure 4-5-6 heures, je ne dis aps que c’est bien ou mal, je fis que 4h est la durée minimale à laquelle s’attendre le plus souvent.
Donc ma proposition, sur ce genre de cas où la SNCF a l’expérience de transports de passagers qu’elle sait valoriser lors d’évènements, serait d’annoncer aux clients que « l’incident est majeur, renoncez dès à présent au transport », MAIS que si ça reprend, la SNCF peut tout à fait refaire une notification.
Vous disiez » Dans certaines situations, comme le 14 septembre dernier, il s’avère que les dégâts et réparations ont été plus importants que prévus et ne nous ont pas permis de reprendre le trafic à l’heure communiquée 😐 »
Je ne dis pas le contraire, pas une seule fois. C’est pourquoi je propose que vous fassiez une notif « pessimiste », quitte à donner une bonne nouvelle par notif’ quand ça repart.
Ce n’était pas le cas ce jour-là : bien au contraire, une PMR croyait en la reprise rapide suite aux comm’ reçues – et erronées puisque l’interruption a été concédée alors que j’étais déjà chez moi en évacuant (et c’est lourd de refuser de dire « trafic interrompu » en utilisant le « trafic ralenti » qui est une hérésie. Ralenti, car on va mettre plus de temps ? C’est vraiment jouer sur les mots…
Et vous ajoutiez : « A contrario, nous avons parfois de bonnes surprises, et le trafic peut reprendre plus vite que prévu ! »
Là non plus je n’ai pas dit le contraire, j’ai bien précisé qu’il y a eu une courte interruption suivie de la longue.
Mais technologiquement, avec le système de notifications, vous pouvez très bien dire « ne venez pas, prenez des alternatives », et à la reprise confirmer, envoyer très simplement « c’est bon, vous pouvez revenir, même si des perturbations sont à prévoir le temps que nous remettions en place le trafic ».
Ca aurait permis à la PMR d’accepter l’aide pour quitter le train (où nous n’avons pas été aidés, ce sont les voyageurs qui ont fait l’entraide), ainsi elle ne serait pas restée dans le train qui ne risquait pas de redemmarer avant même que je ne sois rentré chez moi.
Quand vous dites « nous avons communiqué sur le sujet en mai dernier pour accompagner un maximum de passagers », non, je ne suis pas d’accord avec vous (ce n’est pas un drame, rien de personnel). L’article concerné explique en long, large et travers que vous faites tout , ok c’est super, s’ensuit un paragraphe sur « En cas d’évacuation sans agent », qui dit en gros « restez-là, ne bougez pas sinon vous allez bloquer d’autres trains ».
Vous avez raison, mais moi je vous disais : « un gilet orange de la SNCF a vaguement fait comprendre qu’il fallait partir, il est juste resté 200m plus haut sur son portable près de l’issue de service, n’a pas aidé de passager, n’est pas passé dans la rame pour nous dire que le mieux était de partir, et aider (d’où la PMR qui est restée seule).
Je parlais des gestes à adopter (en demandant votre avis justement) pour ce genre de nonchalance dans l’évacuation (je disais par exemple qu’il est plus sécure de s’approcher, assis, de la sortie puis de la marche et d’accrocher ses deux mains à la barre, ce qui permet de se tourner et d’être réceptionné(e) par l’aidant, c’est là que je demandais votre validation). Ça va que je suis SST (Sauveteur Secouriste au Travail), ce qui par ma formation me « confère » une sorte de protection au titre de « citoyen aidant » donc pas vraiment inquiété si je fais un mauvais geste puisque j’aurai fait mon meilleur effort (geste sur lequel je demandais votre avis SNCF).
Après, si le message officiel est « n’aidez pas », je l’imprimerai et le garderai dans mon portefeuille pour l’opposer à toute demande d’aide ou tout reproche d’assistance – qui pourrait maintenant m’être reprochée suite aux formations.