Pour comprendre pourquoi certains trains ne s'arrêtent pas au bout du quai, je vous propose de faire le point ensemble.
Vous êtes dans le train, arrivé à destination en gare d’Austerlitz, en surface, prêt à descendre, lorsque vous remarquez que le train est arrêté loin du bout du quai. Agacé, vous ne parvenez pas à en comprendre la raison.
Comme d’habitude, cette décision n’est pas faite par hasard et résulte d’une nécessité réfléchie en amont.
une procédure de départ des trains bien définie
Depuis la publication de l’article des conditions de départ non réunies, vous le savez maintenant : avant la mise en service de vos trains, vos conducteurs suivent une procédure réglementaire. Cela inclut notamment l’attente d’autorisation de mise en circulation de vos trains émise par les signalisations présentes sur les quais.
En effet, tout comme lors de vos déplacements en voiture, des feux de signalisation indiquent à vos conducteurs s’ils peuvent circuler ou non. 🚦
En gare de Paris Austerlitz, en surface, la configuration de la gare actuelle présente des contraintes qui empêchent vos conducteurs de voir précisément le signal de départ.
Vos conducteurs sont donc contraints de s’arrêter très en amont des heurtoirs du quai afin de permettre l’observation de la signalisation. (le fameux feu vert)
Eh bien oui, car en réalité, lorsqu’un conducteur atteint son point de destination, il doit effectuer la mise en mouvement de la rame après le retournement, c’est-à-dire qu’il se remet en mouvement de l’autre côté du train afin de partir dans la direction opposée.
Si votre conducteur s’arrête jusqu’au butoir du quai en gare d’Austerlitz, il ne bénéficiera pas de conditions optimales de visibilité pour voir la signalisation lorsqu’il changera de cabine, située à l’autre bout du train.
C’est pourquoi vos trains s’arrêtent à la bande jaune, véritable point d’arrêt défini permettant au conducteur de voir le signal de départ et lui assurant ainsi de se mettre en mouvement sans problème.
⚠ Notez qu’à ce jour, il est déjà prévu de modifier cette contrainte afin que vos conducteurs puissent arrêter vos trains jusqu’au butoir de quai.
à vos claviers 💬
Vous avez une question, une remarque ou une suggestion, la partie commentaire est la vôtre !
Bonjour,
comment avez-vous prévu de modifier cette contrainte et à quelle échéance ?
Répétiteur de signal ? Personnel de gare habilité ?
Bonjour Quentin, nous prévoyons d’installer dans cette gare des dispositifs d’aide à la mise en mouvement qui font partie des procédures de départ des trains. Ces dispositifs indiqueront au conducteur que le signal de sortie est ouvert, même s’il n’est pas directement visible. Ainsi, les trains pourront s’arrêter au butoir sans perturber le processus de départ.
Bonjour,
Je pousse la curiosité plus loin : pourquoi est-ce une contrainte aujourd’hui alors que ça n’en était pas une auparavant ? Et j’ai aussi vu un Régiolis TER Centre au heurtoir sur la voie à côté du RER dans lequel j’étais (donc la contrainte de signalisation devait être la même).
Bonjour Mistik91, c’est une très belle remarque. 🙂 En réalité, depuis la mise en place du plan de transport de 2024, nous exploitons davantage la gare de Paris Austerlitz surface pour accueillir les trains supplémentaires du matin. Ceci nous permet notamment d’offrir davantage de trains en soirée dans la vallée de l’Orge.
Le point d’arrêt mentionné dans l’article a été déployé depuis l’été 2023, par conséquent, les trains TER devraient aussi marquer l’arrêt au niveau de ce marquage au sol.
@mystik : une des principales différences entre TER et RER est la procédure de départ.
En effet, la norme veut que la procédure de départ soit à la charge d’un agent du transporteur : soit le chef de bord, soit un agent d’escale qui est un agent commercial en gare. Ce sont ces agents qui observent le signal pour le compte du conducteur, après s’être assurés que le service voyageur (descente et montée des voyageurs) est terminé et que les autres conditions sont réunies.
Sur train à agent seul (EAS), cette responsabilité incombe au conducteur qui, lui, ne peut pas aller se promener pour voir le signal.
La gare d’Austerlitz n’étant pas équipée EAS, les opérations relatives au service voyageur sont assurée dans tous les cas par des agents commerciaux au sol.
Dans le cas des TER et des Intercités, ces procédures sont assurées par les agents d’escale d’Intercités, TER rémunérant Intercités pour ce service.
Cependant, Transilien ne rémunère pas Intercités et doit donc utiliser ses propres agents.
Problème : observer la signalisation nécessite d’être formé à son fonctionnement, et ceci constitue légalement une tâche essentielle de sécurité : comme toutes les tâches essentielles de sécurité du secteur, elle nécessite une formation et, surtout, une validation médicale, à peu de choses près la même que pour les conducteurs, les chefs de bord et les aiguilleurs.
Or, ces visites et ces formations sont non seulement très coûteuses, mais en plus il faut avoir le temps d’envoyer ses agents… ce qui est rendu compliqué par le sous-effectif.
Avant l’été 2023, les trains qui étaient terminus Austerlitz Grandes Lignes étaient soit prévus, auquel cas Intercités était rémunéré pour assurer la prestation (il y avait très peu de trains concernés) ; ou bien ils n’étaient pas prévus, et dans ce cas ils repartaient systématiquement à vide pour être origine BFM. En effet, lorsqu’il a un départ sans voyageurs, le conducteur peut être autorisé par l’aiguilleur à se mettre en mouvement jusqu’à un point d’où il peut apercevoir le signal.
Pour finir, techniquement le point d’arrêt en question s’adresse à toutes les rames automotrices, et donc effectivement les TER assurés en rames Regio2N devraient également s’y arrêter, même si ça n’a guère d’intérêt pour ces trains.
Merci pour toutes ces précisions. Je soupçonnais une histoire de personnel en moins sans avoir connaissance des reversements entre entités SNCF. Comme Transilien n’a pas de travaux Castor à gérer cet été, je comprends qu’ils ont décidé de ne pas payer pour l’année (dommage puisque les 4 BALI étaient bien au SA). Encore un bel exemple du ridicule (y compris financier) des dogmatiques du morcèlement des activités ferroviaires… Bon, maintenant reste à espérer qu’il ne faille pas des procédures et des études durant des mois pour ajouter ce qui sera, je suppose, une sorte de rappel de signal au sol.
Je ne trouve nulle part la liste des stations considérées comme intramuros à Paris et donc comprises dans Navigo liberté+ ; c’est important de savoir à partir de quelle station de la ligne C, on sort de la zone paris pour éviter de se prendre un PV. Merci de votre réponse.
Bonjour Pichard, effectivement, si vous utilisez un Navigo Liberté +, vos trajets doivent se faire dans Paris. Aussi voici un petit récap des gares intramuros comprises dans votre forfait :
Porte de Clichy
Péreire Levallois
Neuilly Porte Maillot
Avenue Foch
Avenue Henri Martin
Boulainvilliers
Avenue du président Kennedy
Javel
Pont du Garigliano
Champs de mars
Tours Eiffel
Pont de l’alma
Invalides
Musée d’Orsay
Saint-Michel Notre-Dame
Paris Austerlitz
Bibliothèque François Mitterrand
Bonjour, pour compléter ce que dit Myriam : Le Liberté+ ne fonctionne pour le moment que pour les trajets à tarif forfaitaire.
Forfaitaire signifie que le prix est le même et ne dépend pas de la distance.
Les titres forfaitaires sont : le ticket t+ et les tickets de Roissybus et d’Orlybus.
Du coup vous pouvez utiliser votre Liberté+ dans les mêmes conditions qu’un ticket t+ :
– pour les trajets en métro (zone unique du métro) ou en RER uniquement dans la zone 1 : correspondances métro-métro ou RER zone 1-métro dans la limite d’1h30 incluses,
– pour les trajets en bus ou en tramway dans toute l’Île-de-France (hors T11, T12, T13) : correspondances bus-bus, bus-tram ou tram-tram dans la limite d’1h30 incluses.
Bonjour @Clem, pour être complet, avec Liberté+ la correspondance entre métro/RER bus/tram est « offerte ».
Mince mes flèches n’apparaissent pas donc mon message ne veut plus rien dire : il n’y a pas la limitation du ticket t+ avec liberté+ en ce qui concerne les correspondances entre métro et bus par exemple, la correspondance est « offerte ».
Et plus précisément selon ces règles (désolé pour le message morcelé…) :
– Vous bénéficiez de correspondances gratuites : lorsque vous réalisez un trajet bus/tram/Noctilien avant et/ou après un trajet RER dans Paris/Métro, dans un délai de 1h30, seul le trajet RER dans Paris/Métro sera facturé (hors tram express)
– Vous bénéficiez de correspondances gratuites : lorsque vous réalisez un trajet bus/Noctilien longue distance, dans un délai de 1h30, avant et/ou après :
un trajet RER dans Paris/métro un trajet bus/tram/Noctilien un autre trajet bus/Noctilien longue distance (hors tram express)
Bonjour Clem et Mystik91, je vous remercie pour les informations complémentaires que vous avez fournies !
Bonjour @mystik, en fait Transilien ne paie plus Intercités depuis plusieurs années. Île-de-France Mobilités ne prévoit plus ce genre de frais. La fameuse course à l’économie…
En fait, des contrôles d’ouverture du carré de sortie existent déjà à Austerlitz, sur les voies 1 à 7 et 14 à 17. Mais comme ce sont des signaux les problématiques sont les mêmes. Par ailleurs, ceux-ci ont été implantés à destination des agents au sol et non des conducteurs, qui ne peuvent donc pas les voir de leur cabine. Peut-être seront-ils déplacés.