Ce terme vous interpelle et pour répondre à vos interrogations, nous mettons la lumière sur les dessous de ce motif dans cet article.
Souvenez-vous, l’année dernière, suite à vos interrogations concernant le motif du gestionnaire de réseau, un article avait été publié. Aujourd’hui, je vous retrouve pour un tout autre sujet, afin de comprendre le motif : « Conditions de départ non réunies ».
Bien que ce terme vous semble familier, suite à vos nombreux retours sur le blog (en commentaire et grâce à un sondage), mais aussi sur le X (Twitter), j’ai bien compris qu’il vous semblait peu explicite 🤔. Je vais alors essayer de vous éclairer pour y voir plus clair.
Quelles sont ces fameuses conditions de départ ?
Comme vous vous en doutez, pour qu’un train puisse circuler à temps et en toute sécurité, il doit remplir plusieurs exigences et donc cocher certaines cases des conditions de départ. Alors, reprenons les bases : Quelles conditions essentielles devons-nous posséder afin que le train ait l’autorisation de circuler ?
- Le sillon
⚠ Un sillon est une autorisation donnée par SNCF Réseau afin qu’un train puisse circuler entre deux gares du réseau ferré, et ce, sur une période de temps donnée. Il regroupe différentes informations telles que l’itinéraire ou encore l’horaire.
Avant d’effectuer un trajet, la préparation du sillon est opérée. C’est, en effet, plusieurs semaines à l’avance que la cellule pré-opérationnelle se charge de préparer et d’assigner le sillon à un train. S’ensuit quelque temps après l’affectation du conducteur pour effectuer ce trajet.
Afin de vous garantir un confort optimal, le train est alors nettoyé et avitaillé par nos équipes.
- La rame
Naturellement, afin d’assurer votre trajet, il est indispensable de vous mettre à disposition une rame (communément appelé « train » 😊).
Une rame est composée de 4 ou 6 voitures (8 voitures maximum afin de respecter la longueur des quais) et comporte à chaque extrémité une cabine de conduite.
- L’agent de conduite
Sans surprise, il vous faut un conducteur 👨✈️.
Véritable acteur principal pour la circulation de vos trains, nos conducteurs réalisent avant chaque départ des tests de sécurité pour s’assurer que tout soit en ordre. Un processus bien rodé au cours duquel rien n’est laissé au hasard.
💡 Pour vous donner une idée, le temps de préparation de vos premiers trains de journée prennent en moyenne 20 minutes.
Lors de ces différentes vérifications, le conducteur prend connaissance des modifications de la signalisation (travaux, incidents etc) et procède à la préparation de la locomotive et des rames en alimentant notamment le train sous tension, ou en réglant le SIVE (Système d’Information Voyageur Embarqué).
Une fois le contrôle fait, le conducteur procède au test des freins afin de s’assurer du bon état des équipements de freinage.
✅ Fantastique, l’essai du frein est concluant !
Tout est en règle, c’est parti ! Le trajet peut donc se dérouler en toute sécurité. Le conducteur attend alors l’ouverture du signal de l’agent de circulation pour sortir et procéder au départ du train.
Que se cache derrière ce motif ?
Le plus souvent, toutes ces étapes réalisées en amont du trajet sont positives et permettent un départ à l’heure ainsi qu’une bonne circulation des prochains trains. Malheureusement, il arrive que ces 3 conditions ne soient pas concluantes (évoquées comme « non réunies »), et, dans ce cas, nous ne prenons aucun risque.
Retard ou suppression, il se peut qu’un élément se mette en travers du chemin pour assurer le bon déroulement du voyage. Dans ce cas, nous alertons immédiatement le COT (Centre Opérationnel Transilien).
Vous l’avez compris, le terme « Conditions de départ non réunies » peut être utilisé dans plusieurs circonstances : lorsque le matériel nécessite des vérifications techniques supplémentaires dans nos ateliers de maintenance, ou bien lorsque le conducteur a été retenu durant sa précédente mission.
Dans la situation où justement ces conditions de départ ne sont pas toutes réunies, deux probabilités se présentent :
- soit, la perturbation peut être vérifiée et résolue dans l’immédiat entraînant le retard de votre train,
- soit, sa résolution prendrait beaucoup plus de temps, et dans ce cas le train est alors supprimé pour éviter d’accumuler plus de retard sur le plan de transport.
Immédiatement, les PIVIF réalisent des annonces sonores diffusées en gare et nos Community managers partagent avec vous des tweets de storytelling sur X pour vous alerter sur la situation (et son évolution).
💬 A vos claviers !
Vos remarques, suggestions et questions sont les bienvenus dans la partie commentaire, alors n’hésitez pas à nous écrire. Je suis à votre écoute !
Donc,
« La rame » : une vitre brisée (avec simplement la neutralisation de la voiture concernée, mais les autres sont OK) n’est pas une « condition de départ non réunie » (et c’est tant mieux !), on est d’accord ?
« l’absence de conducteur » : Je comprends évidemment et par définition ! (mais ça serait mieux de le préciser plutôt que dans le fourre-tout, après tout, vous affichez bien « manque de personnel » depuis deux ans 🙂 )
« le sillon » : ok je comprends mais vous utilisez déjà le message de type « pas d’accès au réseau fourni par le gestionnaire » (pardon pour l’approximation mais elle apparait régulièrement).
Donc, effectivement, c’est quoi d’autre ?
je pense qu’en matière de motif-chapeau, on approche du summum en matière d’évidence : le train n’est pas parti parce que les conditions de départ n’étaient pas réunies. Monsieur de La Palice n’aurait pas dit mieux !
J’ignore si ce motif idéal pour ne pas avoir à s’étendre sur le pourquoi du comment est utilisé dans le cas d’une « remise à l’heure » : un train plus ou moins retardé est retourné avant son terminus : les arrêts entre le retournement avancé et le terminus initialement prévu ne sont desservis ni dans un sens, ni dans l’autre.
Mais les cas où la rame ou le conducteur manquent seraient-ils aussi fréquents si les dépôts avaient des rames ou des conducteurs en réserve ?
Bonjour @Gilles,
L’absence du conducteur et le fait qu’il n’existe pas de conducteur auquel attribuer la journée sont effectivement deux choses bien différentes, sur ce coup.
Le sillon est, pour être plus précis, la capacité d’infrastructure requise pour qu’un train circule à un moment donné entre deux points donnés : en gros c’est son droit à la voie. Si @Louise parle de plusieurs semaines, c’est en réalité plusieurs années (deux ans, en moyenne, de mémoire), sauf les adaptations opérationnelles qui peuvent avoir lieu dans les jours voire les heures qui précèdent la circulation.
L’autorisation d’accès au réseau, pour sa part, correspond à l’autorisation de mouvement délivrée par l’aiguilleur (ou l’agent ayant ce rôle, dans certains endroits) au moment du départ du train de sa gare ou de son garage d’origine : il faut bien sûr que le train ait un sillon, et que les conditions soient réunies côté conducteur (essais concluants, service achevé le cas échéant, qu’il soit l’heure de départ, et que rien ne s’y oppose), mais il faut aussi que les conditions soient réunies du côté de l’aiguilleur. Un aiguilleur peut refuser l’accès au réseau même si le train a un sillon en bonne et due forme si quelque chose s’y oppose, par exemple un incident qui nécessite de délivrer un ordre au conducteur.
Il faut noter que l’aiguilleur délivre de nouvelles autorisations de mouvement aux trains après chaque arrêt dans une gare.
Transilien utilise depuis une date récente ce motif d’« attente d’autorisation d’accès au réseau », strictement parlant, lorsque le couple aiguilleur-régulateur retient des trains pour fluidifier le trafic à la suite d’un problème, donc ne donnent pas immédiatement l’autorisation de mouvement suivante au train — y compris si le problème ne nécessite pas d’ordre particulier — même s’il ne s’agit dans les faits pas de l’autorisation d’accès au réseau qu’il a déjà reçue au moment de son départ.
Bonjour,
@Gilles et Quentin, il y a aussi un autre élément à ne pas oublier sur les rames.
Il y a de plus en plus de maintenance longue et lourde, que ce soit du fait de rames vieillissante, ou du fait des actes de malveillance, et que ce soit le RER C, le RER D, le TER/REMI/Intercité ou autre.
Malheureusement, les agents du centre de maintenance de St-Pierre des Corps (SPDC pour la version courte) ne sont pas surhumains et ne peuvent pas toujours traiter toutes les rames en temps et en heure, ce qui peut provoquer un retard de maintenance parfois sur les rames les plus longues à réparer, parfois également sur d’autres rames pouvant être faites facilement mais non traitées au vu du nombre de réparations attendues sur le reste de la file d’attente…
Et après ce retard (ou pas, dans certains cas…), il faut aussi un conducteur qui achemine les rames de SPDC jusqu’au réseau Transilien (Paris Austerlitz, Versailles Chantiers, Juvisy, Étampes, Dourdan, Massy, etc), et ce personnel ou le sillon pour faire remonter ce train VIDE (souvent noté ainsi dans les gares REMI) n’est pas toujours disponible (et @Clem pourra confirmer ces infos).
Salut @Vanille,
Je confirme pour la maintenance lourde (qui n’est cependant pas forcément faite à Saint-Pierre-des-Corps, d’autres existent mais tous ont un problème d’effectif + de matériel vieillissant et d’augmentation des actes de vandalisme).
Pour ce qui est du réacheminement des rames à leur dépôt d’attache, c’est surtout un problème de conducteur. Il est toujours possible pour le transporteur d’acheter des sillons dits à marche indéterminée : ces sillons n’ont pas d’horaires fixés et circulent « comme ils peuvent » en fonction de la circulation selon les instructions des régulateurs et des aiguilleurs. Ce n’est pas très gênant pour du matériel vide.