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Les travaux de fin mai et début juin sur le RER C

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Publié le 15/05/2017

Toutes les infos utiles pour vous déplacer sur RER C lors des travaux du mois de mai.

Toutes les infos utiles pour vous déplacer sur RER C lors des travaux du mois de mai.

 

Axes Brétigny – Dourdan
Paris Austerlitz – Dourdan

En raison de travaux de maintenance en gare de Dourdan, les soirées des dimanches 14 et 21 mai 2017 :

Aucun train ne circule à partir de 22h00 entre les gares de Brétigny et Dourdan.
Puis aucun train ne circule à partir de 23h00 entre les gares de Paris-Austerlitz et Dourdan.

De ce fait, des bus de substitution sont mis en place entre les gares de Brétigny et Dourdan puis entre les gares de Paris Austerlitz et Dourdan.

Pour plus de détails, cliquez-ici : 14 et 21 Mai DI 2017

Axe Paris Austerlitz – Saint Martin d’Etampes

En raison de travaux de remplacement de rails, les soirées des dimanches 14 et 21 mai 2017 :

Aucun train ne circule à partir de 23h00 entre les gares de Paris Austerlitz et Saint Martin d’Etampes.

De ce fait, des bus de substitution sont mis en place entre les gares de Paris Austerlitz et Saint Martin d’Etampes.

Pour plus de détails, cliquez-ici : 14 et 21 Mai DI PAZ SME

 

Axe Avenue Henri Martin – Pontoise

En raison de travaux de maintenance, les soirées du lundi 15 au vendredi 19 mai, du lundi 22 au jeudi 25 mai et du lundi 12 au vendredi 16 juin 2017 :

Aucun train ne circule à partir de 23h00 entre Avenue Henri Martin et Pontoise.

De ce fait, des bus de substitution sont mis en place entre les gare de Neuilly Porte Maillot et Pontoise et entre les gares de Montigny Beauchamp et Neuilly Porte Maillot.

Pour plus de détails, cliquez-ici : 15-25 12-16 ERT PSE

4 commentaires pour “Les travaux de fin mai et début juin sur le RER C”

  1. trimawapPasser au statut dit :

    Bonjour,

    C’est la 2ème fois en quelques mois où je me retrouve dans un train dont le conducteur nous informe qu’un aiguilleur s’est trompé et nous a positionné sur la mauvaise voie.

    J’avoue être assez surpris que de telles erreurs puissent être commises (je suis tout seul à trouver cela gravissime???) et je serais curieux de savoir quelles sont les actions mises en œuvre pour éviter de telles erreurs.

    Bonne soirée,

    • ClemPasser en mode normal dit :

      Bonjour @trimawap,

      Par curiosité, de quelle gare s’agissait-il ? (ce n’est pas pour pointer du doigt tel aiguilleur, mais juste pour avoir une idée de la disposition de la ligne à cet endroit et être plus précis).

      De façon plus générale, et bien ma foi, les aiguilleurs sont des êtres humains et comme tous les êtres humains, ils sont susceptibles de faire des erreurs. C’est d’ailleurs pour cela que, dans le système ferroviaire, nous avons des boucles de rattrapages, suivant les cas, sous forme d’enclenchement (par exemple il sera normalement impossible de manœuvrer une aiguille si un train se trouve dessus, ou bien d’ouvrir des signaux de sens contraire sur la même voie) ou bien par l’humain (par exemple, un conducteur qui remarque que la signalisation présentée n’est pas celle qu’il attendait et qui se fait confirmer l’ordre ainsi donné par le poste).
      Donc j’insiste sur le fait qu’il n’y a pas de risque particulier en dehors de l’emmerdement que cause cette situation pour les voyageurs (et les cheminots, car il faut ensuite « récupérer » ce train). La ponctualité trinque mais pas la sécurité.

      Divers facteurs peuvent expliquer une erreur de l’aiguilleur. En particulier dans la zone dense, une modification de dernière minute peut ne pas lui être parvenue assez rapidement. À titre d’exemple, si pendant la pointe il est décidé par le COT et le régulateur de rendre un DYVI omnibus entre Juvisy et Brétigny, et que l’aiguilleur reçoit l’info au dernier moment, ça peut être manqué.
      Il y a aussi, malheureusement, la force de l’habitude. Si tel train passe toujours voie 1 et qu’un jour ça change, l’aiguilleur peut se louper. Enfin, il y a les surprises : lorsque les trains n’arrivent plus selon l’ordre attendu, lors d’un incident par exemple, avec la pression et la confusion cela augmente d’autant le risque d’erreur.
      C’est un problème que le poste d’Invalides connaît bien, puisqu’il gère une importante bifurcation à Champ de Mars, et c’est la raison pour laquelle certains trains attendent à BFM d’être dépassés par un autre : la régulation préfère maintenir l’ordre des trains prévu autant que possible pour, notamment, pallier ce risque.

      Et puis il y a l’erreur tout court, celle qu’on n’explique pas particulièrement, celle qui est liée au fait de gérer des dizaines de trains en même temps, sur une zone étendue. Celle qui est aussi liée à l’inattention, la fatigue… ça existe aussi. Sur les gros postes comme celui d’Austerlitz ou des Invalides, un certain degré d’automatisation aide à éviter les erreurs de direction ; des pauseurs permettent aux aiguilleurs de limiter les phénomènes de fatigue. Il y a enfin des journées sécurité durant lesquelles on fait des exercices et où l’accent est mis sur ces différents risques. L’accent est également beaucoup mis sur l’importance des communications de sécurité qui doivent être claires et précises : il est très, très facile de mal se comprendre ou d’interpréter ce que l’autre dit. Ainsi l’exemple le plus connu est celui d’une communication dans laquelle il est question du « kilomètre trente trois cent(s) ». Est-ce 33,100 ou 30,300 ? Et bien ce doute là, c’est une potentielle erreur. Donc il y a une pédagogie particulière sur ces problématiques et d’ailleurs il y a un train entier qui en parle, en ce moment même, à tous les cheminots qui vont le visiter.
      Enfin l’accent est mis sur l’autocontrôle, qui a récemment fait l’objet d’un mode d’emploi à destination des agents.
      Toute erreur, enfin, fait l’objet d’un débrief et d’un retour d’expérience, diffusé à tous les postes.

      À titre personnel, je pratique le _shisa kanko_, « pointage-et-appel », une méthode japonaise qui consiste à pointer du doigt ce qu’on vient de faire et à prononcer son état à voix haute. Cette méthode est pratiquée par tous les cheminots japonais de façon systématique et on estime qu’elle réduit le risque d’erreur de plus de 85%, car elle fait appel à tous les sens de manière coordonnée et les incohérences entre ce qu’on devait faire et ce qu’on a effectivement fait sont beaucoup plus évidentes quand on s’entend les décrire. Je trouve ça, en tous cas, très efficace.

  2. flobusPasser au statut dit :

    Bonjour il y a désormais une limitation de vitesse au niveau des Ardoines est ce lié aux travaux du Grand Paris Express?

  3. trimawapPasser au statut dit :

    Pour répondre à votre curisosité (si elle est toujours présente plus de deux mois après mon post, désolé…) il s’agissait d’un train ELBA qui a pris la voie extérieure (au lieu de la voie intérieure) entre Paris et Juvisy.

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