A la rencontre du Directeur de la Ligne C le 13 décembre.
Nous vous invitons à rencontrer Bertrand Gosselin le mercredi 13 décembre de 18h à 20h à proximité de St-Michel Notre Dame.
A cette occasion nous vous proposons d’échanger sur la conception du plan de transport.
Comment sont choisies les origines et destinations des trains ? Les gares desservies ? Les horaires ? La fréquence des trains ? De quelle façon la Ligne C adapte la circulation en situation perturbée ?
Nous aborderons également les perspectives de la Ligne C à horizon 2020.
Pour participer à cette rencontre, riche en informations, n’hésitez pas à vous inscrire en envoyant un mail au clubclientslignec@sncf.fr. Nous vous recontacterons pour finaliser le rendez-vous.
Juliette
Bonjour,
J’ai déjà demandé à plusieurs reprise des informations sur les travaux en gare de Choisy-le-Roi, notamment sur la sortie « côté Seine » fermée depuis plus d’un an pour « requalification » (va-t-elle rouvrir un jour?), avez-vous obtenu plus de renseignements ?
Aujourd’hui nous avons découvert la fermeture de l’accès via la passerelle, dont nous n’avions pas été informés en amont… Pour combien de temps ? Serait-il possible d’avoir un peu plus de communication autour de ces travaux ? Une fois encore, les seules informations affichées en gare sont les trajets provisoires (qui ne sont plus valables avec la fermeture de la passerelle…).
J’apprécierais de savoir ce que va devenir l’accès que j’utilisais quotidiennement, et pourquoi depuis plus d’un an mon temps de transport journalier est passé de 2h à 2h20, avec le détour que cela impose.
Merci à vous.
Je rencontrerais ce monsieur avec plaisir afin de parler un peu gestion opérationnelle. Il y avait eu du mieux sur la communication et sur les incidents mais on est reparti sur un trend catastrophique. Il faudrait m expliquer comment un train de marchandises en panne à l autre bout de l’île de France peut bloquer les trains aux départ de Montigny le Bretonneux ?! et la communication catastrophique ou inexistante…
S’agissant du RER C, un train à SQY peut être supprimé si, sur son trajet aller, il est resté coincé à cause d’un train en panne à Brétigny par exemple.
Tout dépend du roulement des rames. Mettons que la rame prévue sur ce train au départ de SQY ait été coincée par ce train en panne sur son parcours dans l’autre sens. Elle n’arrive jamais à SQY. Si l’incident a duré longtemps, son retour sera aussi supprimé puisque le train n’a jamais pu venir.
S’il a duré moins longtemps, son retour peut être partiellement supprimé (par exemple déplacé à Chaville Vélizy ou à Invalides) afin qu’il reparte à l’heure prévue de la gare origine choisie. C’est ce qu’on appelle une « remise à l’heure ».
Ça semble difficile et injuste pour les passagers des arrêts supprimés, mais cela permet de limiter les retards en ne gênant pas les autres trains. Si on ne procède pas ainsi, alors compte tenu de la densité des circulations de la ligne (20 trains par heure), ce retard ne se résorbe pas et on le traine toute la journée en gênant systématiquement les autres trains.
C’est ce qu’on appelle l’effet domino.
Bonjour,
Bonne année à tous et bien sûr à Lydie ! 😉
J’ai une remarque concernant les fiches horaires, je trouve dommage de ne plus les faire (même si c’est juste pour les mettre sur internet) car elles permettent contrairement aux nouvelles fiches horaires générés de voir l’ensemble des gares desservies et donc aussi par où et quand passe le train, ce qui reste utile, surtout sur une ligne comme le RER C.
Bonjour, Lydie,
Je suis un habitiez du blog de la ligne J et viens aujourd’hui vous parler de la gare d’Epinay sur seine.
J’utilise mâtinant quotidiennement le T11 au départ d’Epinay sur Seine.
J’ai constaté que les CAB de l’accès opposer au BV (coté T11) sont hors service depuis une semaine et demi. Il en va de même de l’éclairage, de l’automate de vente, du composteur et de la borne de validation Navigo.
Quand ces défauts serons il réparés?
En l’absence de CAB, de composteur et de borne de validation en état comment validé son titre de transport?
En cas contrôl comment justifier de sa bonne foi?
Bonjour,
Une petite question d’actualité : y’a t-il un nouveau risque de fermeture du RER C dû à la crue actuelle de la Seine s’il vous plait ?
Question annexe : à partir de quelle hauteur de la Seine le RER C doit être impérativement fermé parlant réglementation ?
Cordialement.
Bonjour @bluebird,
Pour ajouter quelques précisions :
— À partir de 5,70 m, les pompes ne suffisent plus à garantir les voies au sec, et on décide de fermer le tunnel à la circulation. Il faut en effet fermer les baies de ventilation du tunnel pour éviter que l’eau ne passe par là en montant, il faut les rendre étanches : c’est incompatible avec la sécurité (notamment la sécurité incendie) et donc il serait impossible de maintenir la circulation des trains. On commence également à démonter une partie des installations pour les mettre à l’abri.
— À partir de 6,20 m, la situation devient critique, le tunnel commence à être inondé et on envisage carrément de l’ennoyer car la pression du fleuve devient très forte sur le mur poids et il risquerait de s’effondrer. À noter que les travaux Castor ont considérablement renforcé ce mur, ce qui nous a notamment permis d’échapper à cette extrémité en juin 2016 alors que la Seine frôlait le seuil critique.
Lors de l’exercice EU Sequana en mars 2016 le scénario testé comportait l’ennoiement du tunnel à 6,10 m (le pic de cette crue fictive était alors à 8,10 m et toute la partie sud des lignes C et D étaient noyées).
Lors de la crue de 1982, la circulation avait été maintenue alors que la Seine montait à 6,15 m.
Bonjour Clem, merci beaucoup pour ces informations très intéressantes !
Merci Clem pour ces précisions.
Elles m’amènent à une question subsidiaire :
Aujourd’hui, à 5m70 de crue, les pompes ne suffisent plus et vous devez fermer la circulation.
Et plus bas, vous dite qu’en 1982, pendant une crue à 6m15, la circulation avait continué.
Que s’est-il passé entre-temps, faisant que la circulation qui continuait ne peut plus l’être ?
De mémoire en 2016 avait été annoncé aux infos que la mesure du Zouave était faussée car il a été surélevé quelque part pendant le siècle, et annonçait donc une mesure inférieure à la réalité). Mais de ce que je lis, les mesures SNCF sont du coté d’Austerlitz. Un lien entre ces deux éléments ?
merci 🙂
@Gilles : en 1982, il y avait beaucoup moins de matériel et d’électronique sous les trains, notamment le contrôle de vitesse par balise n’existait pas en France. Il était moins gênant pour les trains de rouler avec de l’eau sur les voies.
Le Zouave a bien été surélevé mais il me semble que ça n’a rien à voir avec les mesures, qui sont réalisées par sondes, pour Paris au niveau du Pont d’Austerlitz (les deux stations encadrantes sont à Créteil en amont et à Suresnes en aval). Du coup le Zouave n’a rien à voir là-dedans, même si évidemment il faut prendre en compte la différence si on veut comparer le niveau de l’eau par rapport à lui avec les crues passées.
Au moment où j’écris ce commentaire, la Seine affiche 5,65 m.
@Clem : depuis quelques jours, le niveau d’eau a atteint 5,8 m et plus.
Pensez-vous du coup que les voies sont inondées en partie ?
Merci pour votre avis et bonne semaine.
@bluebird : à ma connaissance, il n’y a pas eu *trop* de dégâts, grâce au pompage. Mais il y avait tout de même un certain niveau d’eau dans les voies. Heureusement nous avons eu de la chance, la Seine n’a pas atteint ni dépassé les 6 mètres, ouf !
Ceci dit maintenant il va falloir attendre que la décrue veuille bien se faire… Et elle n’a pas l’air pressée.
Bonjour,
Comme je l’avais pensé, le RER C sera donc bien fermé à partir de demain jusqu’à vendredi… Y’a t-il à nouveau des risques d’inondation des voies ? Ou est-ce que la crue n’est pas assez importante pour que les infras soient inondées ?
En vous remerciant par avance pour les informations.
Cordialement.
Bonjour,
Lors de crue comme celle-ci il y a toujours un risque d’inondation, c’est donc pour cela que nous avons fermé certaines gares de l’intra muros pour la sécurité de tous et des infrastructures.
Cordialement,
Juliette
Merci de votre retour.
bonjour
on comprend vos difficultés.
par contre, vous devez prendre conscience que vos panneaux d’affichage des trains à l’approche ou à quai présentent des inexactitudes répétées, voire des incohérences graves; et lorsque j’exprime mon désarroi aux autorités de la gare concernée, en l’occurrence VERSAILLES CHANTIERS, on m’indique, à ma plus grande stupéfaction, que ces panneaux ne sont pas gérés localement, mais à distance, à très grande distance, et que personne, à VERSAILLES CHANTIERS ne peut corriger ces erreurs en temps réel !!!
Bonjour,
Pourquoi aussi peu de trains sur le tronçon qui fonctionne ? Il y a des rer c toutes les 20 voire 30 minutes en période de pointe. Résultat des trains bondés.
Cordialement.
Bonjour @isa92,
D’une manière générale (je ne sais pas exactement de quel tronçon vous parlez : les fréquences sont assez différentes au nord, à l’ouest et au sud), le nombre de trains que l’on peut faire rouler sur un tronçon donné dépend de deux choses :
a) de la capacité (en trains/heure) de la partie la plus commune aux branches de ce tronçon, et
b) de la capacité de retournement du terminus qui permet de retourner *le moins* de trains.
Pour vous donner un exemple concret : la gare de Javel ne peut retourner au mieux que 6 trains par heure. Du coup l’ensemble de la branche ouest ne peut avoir que 6 trains par heure au maximum, à répartir entre les branches Versailles-Château et Saint-Quentin-en-Yvelines. Dans notre cas, nous en avons 4 qui vont à Versailles-Château, soit 1 toutes les 15 min, et 2 qui vont à Saint-Quentin-en-Yvelines, soit 1 toutes les 30 min.
La répartition du nombre de trains dans chaque branche dépend de la fréquentation de la branche et des alternatives (par exemple on peut rallier Saint-Quentin-en-Yvelines avec la ligne N, mais il n’y a pas d’alternative pour Versailles Château).
Bonjour,
L’info voyageur est difficillement compréhensible car certains trains sont indiqués sur l’appli mais ne circulent pas en réalité. D’autre part la vigie gère trop de lignes pour répondre précisément aux voyageurs de la C. Il y a t-il des améliorations de prévues à court et long terme?
Bonjour,
Passablement agacé, je viens d’attendre 20 minutes sur les quais de Javel après avoir effectué un sprint entre la sortie du métro et la gare, qui s’est avéré parfaitement inutile, le train partant sous mes yeux.
Pour éviter ce genre de désagrément (bien conscient que la diminution du cadencement de la ligne C soit liée à la crue de la Seine), il serait tout de même judicieux que les départs depuis Javel soient synchronisés avec la ligne 10 dont la fréquence est l’une des plus faibles du réseau RATP.
A défaut d’une synchronisation « sur le papier » certainement complexe à organiser, les personnels déployés temporairement pourraient aisément assurer cette coordination lorsqu’elle se joue à quelques minutes près (cas présent). Il suffirait pour celà qu’ils utilisent l’application RATP en acceptant momentanément de faire une pause dans leur partie de candy crush ou leur consultation de facebook. Ces agents rempliraient par là-même un veritable service aux usagers, sachant que la connexion avec la ligne 10 constitue la très grande majorité des trajets.
Cette recommandation vaudrait aussi pour les périodes de travaux qui peuvent survenir durant l’été. Encore qu’à cette période de l’année l’attente en gare soit moins désagréable !
Mais parce qu’il ne faut pas retenir uniquement les trains qui arrivent en retard, le bon fonctionnement habituel de cette branche de la ligne C peut etre souligné. Ces réglages qui pourraient être améliorés sont d’autant plus irritants.
Cordialement,
KP
Synchroniser le métro et le RER ?
Il y a un métro toutes les 4 minutes en moyenne, mais un RER toutes les 15-20 minutes.
En temps que voyageur, je comprends votre déception de rater le RER qui vient de partir, mais votre demande, c’est soit mettre un métro M10 chaque 15-20 minutes (ça va être super-agréable à Paris intra-muros), soit mettre un RER toutes les 4 minutes en moyenne, et là, SNCF ne sait pas faire pour diverses raisons -dont l’idée que les trains arrivent au terminus.
Par contre, bonne question @SNCF: il faut combien de temps pour remonter le train et donc le faire repartir dans l’autre sens ? En voyageur, il faut 2 minutes max pour remonter une unité multiple (un double RER). La durée doit être « sensiblement » la même pour le conducteur. La voie étant libre (le dernier train s’étant arrêté à Javel par exemple), il se passe quoi pendant 15-18 minutes ? Non je demande ça car au terminus du M10, le conducteur remonte la rame et repart dans l’autre sens dans la foulée, ça prend 4 minutes entre un terminus et un re-démarrage dans l’autre sens avec le même conducteur.
C’est une question, pas une agression 🙂
Bonjour @KP,
Pour compléter le commentaire de @Gilles :
Sur la synchronisation avec la ligne 10 :
* ce ne serait pas aisé car le métro ne fonctionne pas en fonction d’horaires planifiés mais en fonction d’un cadencement. C’est l’intervalle qui compte, et c’est ainsi qu’il est régulé : pour conserver l’intervalle. Ce qui implique que d’un jour à l’autre le Nième métro du service ne va peut-être pas passer à la même heure. De notre côté, le but est de tenir les horaires annoncés.
* d’une manière générale, vous avez peut-être remarqué qu’il n’y a pas de notion de correspondance (au sens de la synchronisation des horaires) en Île-de-France. La raison est que d’une part les fréquences sont généralement assez élevées (par opposition aux grandes lignes, même s’il faut ensuite diviser ces fréquences pour chaque branche) ; d’autre part, il existe un très grand nombre de points de contact entre lignes. Or, il est impossible de synchroniser toutes les lignes entre elles.
Dans notre cas : en imaginant qu’on synchronise les trains à Javel en fonction d’un tiers des trains de la ligne 10, pourquoi pas (bien que ce soit physiquement compliqué puisque ces deux réseaux sont strictement séparés, mais admettons pour notre exemple que ce soit possible). Mais : vous allez influer sur les moments de départ des RER C. Le RER C croise la ligne N entre Viroflay et Versailles Chantiers. Si vous modifiez les horaires du RER C, vous risquez de créer des conflits avec la ligne N. Pour les résoudre, vous allez devoir modifier les horaires des trains de la ligne N. Mais la ligne N croise la ligne U, donc même chose. La ligne U croise à son tour la ligne L. La ligne L croise la ligne J et le RER A. Il faut aussi rajouter les grandes lignes. Bref, vous voyez l’étendue du problème.
Je vais ignorer les insinuations à la limite de l’insulte envers les agents. Ces agents n’ont pas de prise sur ce que fait la RATP avec sa ligne de métro.
Je rajoute @Gilles : la gestion du métro est très différente de la gestion des trains. Pour eux il s’agit d’une boucle : effectivement le conducteur change de bout et repart. Mais tout est cadencé : comme je le disais, il n’y a pas d’horaires définis comme pour les trains, ce sont les intervalles qui comptent. Le conducteur utilise les afficheurs en tête de station pour connaître sa position par rapport à l’intervalle et agit en conséquence. Quant à la partie physique pour ainsi dire, sauf lorsqu’une manœuvre particulière est prévue, les itinéraires sont tracés de façon permanente et ne nécessitent normalement pas d’intervention humaine. Ainsi le conducteur peut, sous la supervision du régulateur de la ligne, gérer lui même son espacement. Le régulateur (ou l’agent qui en tient lieu à la RATP) intervient pour corriger ces intervalles si nécessaire, c’est ce qui se traduit par le célèbre « arrêt pour régulation » qu’on connaît tous.
Il faut ajouter que le métro est un système fermé et que rien d’autre que la ligne 10 du métro ne circule pendant les heures de service sur son tracé, hormis quelques éventuels trains de travaux en tout début ou en toute fin de service.
Pour un train, c’est bien différent. En temps normal, 8 minutes au minimum sont prévues pour le changement de bout. Le conducteur a quelques opérations à effectuer, puis il remonte la rame, et ensuite il a de nouveau des essais à réaliser. Une fois que tout cela est fait, il doit s’annoncer au poste qui, lorsque rien ne s’y opposera, tracera l’itinéraire de sortie et lui donnera l’autorisation de départ.
Mais le temps de changement de bout n’explique pas tout : l’intervalle dépend de la capacité de la ligne ; les éventuelles autres lignes croisées (ici la ligne N) jouent également leur rôle car il ne faut pas créer de conflit de circulation, et enfin dans le cas qui nous occupe, le fait que cette partie de la ligne soit à moitié isolée et que l’acheminement des rames aux ateliers soit anormalement compliqué limite le nombre de trains disponibles : si l’intervalle est trop court, on n’a plus assez de rames disponibles. Il faut donc veiller à bien répartir les trains qui peuvent circuler pour éviter d’avoir trop de « trous ».
Si @ElConductor passe par là, peut-être pourra-t-il nous en dire plus sur le sujet du point de vue des conducteurs 🙂