Vous le savez, l'information est au cœur de nos préoccupations, c'est pourquoi, je vous présente dans cet article la nouveauté qui facilitera vos trajets.
Jusqu’à présent, vous aviez la possibilité de vérifier la composition de votre train via les écrans à quai avec l’indication « Train court » en haut à droite, ou encore grâce aux annonces sonores réalisées par nos PIVIF.
Maintenant, sur l’affichage des écrans sur les quais mentionne « Train court : Attention, cette partie du quai n’est pas desservie » dès lorsque vous vous trouverez sur une partie du quai où le train n’y est pas (eh oui, s’il est court, il ne prendra pas toute la longueur du quai comme un long 🤓).
Afin de mieux garantir votre sécurité et éviter les pas pressés et courses après le train, ce nouveau dispositif vous permettra de connaitre la répartition du train sur le quai, avant son arrivée.
Dorénavant, le message ci-dessus vous sera partagé à l’approche de chaque train court, de manière à ce que vous puissiez vous positionner au mieux sur le quai !
En effet, c’est précisément là où le train court s’arrêtera sur le quai que vous trouverez sur le dernier écran d’affichage l’information précédente. Bien entendu, des ajustements seront fait selon les gares.
Donc, si vous vous trouvez en bout de quai et que le prochain train est court, vous saurez tout de suite si le train court se positionne là où vous êtes 😉.
💬 Un avis ou retour à me partager ? N’hésitez pas à me dire en commentaire vos remarques, vos impressions sur la mise en place de ce nouveau message.
Bonjour, j’ai du louper quelque chose car c’est comme ça depuis un moment il me semble. Comme nous avons de plus en plus de rames evolys 6 caisses dans le sud Essonne, considérées train court, l’affichage est donc souvent erroné et certaines parties de quai indiquées non desservies le sont bien.
Bonjour @mystik91,
c’est plus grave que ce que vous pensez, notamment en gare d’Égly.
L’accès à la gare d’Égly se fait par l’arrière du quai dans le sens pair (direction Paris). Il y a deux points d’arrêt pour les RER (équipés EAS avec la batterie d’écrans) : l’un en bout de quai avec une pancarte « 6/8V », donc pour les rames à six ou huit voitures, l’autre en milieu de quai avec une pancarte « 4V », pour les rames à quatre voitures.
Lorsqu’un « train court » est annoncé, impossible de savoir si c’est une quatre voitures ou une six voitures : dans le premier cas il faut rester dans la moitié arrière du quai (la « zone train court »), dans le second cas il ne faut pas rester dans le quart arrière du quai ! Il n’y a donc qu’un petit quart de quai vers le milieu — non abrité, sinon ce n’est pas drôle — qui permet d’être sûr de monter dans un train court. Et personne en gare ni aucune information sur cette bizarrerie, qui a dû générer nombre de sprints de passagers avant d’être habitués ! Par chance ce n’est pas l’affluence de Savigny-sur-Orge…
Bon, à force on finit par savoir qu’en heure de pointe les « trains courts » sont en fait des Evolys à six caisses, que la pénurie de rames et de conducteurs puis surtout le nouveau service annuel ont relâchées sur tout le réseau électrifié en 1500 V, alors qu’elles ont longtemps été cantonnées à la quasi-circulaire Versailles — Versailles pour laquelle elles avaient été assemblées et à laquelle elles étaient raisonnablement adaptées. Et ces six-caisses ont leurs horaires que je commence à connaître pour ma branche : les DELI au départ de SQY à 17:25 et 18:55, le SORO au départ de Dourdan à 08:14 et un KOBE réservé aux plus matinaux que moi…
Bonjour Quentin, ça me fait penser qu’on a toujours pas eu de réponse de Transilien si la présence de ces éVEAUlys dans nos contrées était une cause des détentes horaires…
Pas besoin d’attendre leur réponse.
Les Evolys étant susceptibles de circuler sur tout le réseau en 1500 V tous les horaires sont détendus sur ce réseau pour prendre en compte leurs capacités d’accélération réduites.
À vrai dire, les enregistrements GNSS que j’ai faits à l’occasion de mes trajets en RER C entre BFM et l’Arpajonnais (ça ne capte pas dans les tunnels) montrent que l’on est généralement sur une accélération de l’ordre de 0,4 m/s² même avec des 4 voitures en unité simple ou attelées. Les Evolys atteignent 0,53 m/s² tandis que les autres Z2N approchent, en théorie, de 1 m/s². Pour info j’avais estimé que sur le RER A, sans détente, entre Vincennes et La Défense l’accélération moyenne est de l’ordre de 0,45 m/s². Quand j’aurai retrouvé ou refait mon abaque (tableur programmé correctement) je donnerai quelques résultats pour le RER C.
La réalité, c’est que sur des voies ferrées exposées aux aléas climatiques et biologiques, comme la pluie et les feuilles mortes, qui font perdre de l’adhérence, l’accélération atteignable est réduite et les horaires sont détendus pour prendre en compte ces aléas.
Bonjour,
Vous sous-estimez les capacités des rames Évolys. J’ai déjà vu une six-caisses tirer puis pousser une huit caisses en panne jusqu’aux Ardoines sans trop de problèmes. Elles ne suffisent pas à justifier la détente, qui permet tout simplement de se donner de la marge dans une infra aux capacités restreinte (seulement deux voies par sens).
Bonjour mistik91, je mène l’enquête en interne et je reviens vers vous dès que j’aurai la réponse à votre question.
Bonjour @Clem,
je suis d’accord avec vous pour les heures de pointe, où il faut garantir la ponctualité des trains dans les tronçons saturés, mais en heure creuse les horaires sont parfois plus détendus (ex. Dourdan > Brétigny 33′ vs 30′ à 31′ en heure creuse), alors que la moindre charge limite le risque de retard et la réduction du nombre de convois le risque de propagation de retards.
Bonjour.
Je trouve qu’il manque un petit quelque chose, qui existe depuis des années à Paris Gare de Lyon par exemple : des stickers.
Pour l’exemple de Paris Gare de Lyon, sur les quais, il y a des stickers colorés avec le message « Train court » en rouge, et pour les zones non desservies, un message en jaune mentionnant « partie de quai non desservie par les trains courts » + des stickers de pas renvoyant vers la partie de quai desservie.
Il serait bien de reprendre cette idée et de l’aménager sur l’ensemble des quais de l’ensemble des gares desservies par des Transilien…
Bonne journée.
Bonjour Vanille, c’est une excellente remarque 😊
Effectivement, dans certaines gares, un marquage au sol est présent, mais je vous l’accorde, toutes nos gares ne sont pas équipées de cette signalétique.
Ce projet étant mené par Gare & Connexions, je les ai par conséquent alertés sur le sujet.
Mais en tout cas, pour pallier cette absence, vous pouvez maintenant vous repérer avec la nouvelle mention « Train court : Attention, cette partie du quai n’est pas desservie » sur nos écrans.
Petite remarque subsidiaire, même si ce n’est pas le cas pour moi, cela peut arriver ailleurs pour d’autres voyageurs : comment fait-on quand l’écran concerné par la mention est en panne (éteint, indisponible, cassé, etc) ?
Bonjour Vanille, si un jour aucun écran n’est fonctionnel (ce que je n’espère pas), nous mettons en place ce que nous appelons un « plan de continuité d’activité ». Ce processus nous permet de renforcer les annonces réalisées en gare.
Vous pourrez également toujours vous référer aux diverses signalétiques telles que des pancartes ou encore des affichages sur les murs.
N’hésitez pas à revenir vers moi, si vous avez la moindre question.😊
Bonjour Myriam.
L’information que vous donnez est intéressante, toutefois, je parlais du cas où l’écran en panne est celui concerné par la partie de quai non desservie par le train (ce qui suppose que les écrans sur la partie de quai desservie par le train sont fonctionnels).
Qu’est-il prévu dans ce cas de figure, plutôt que la méthode « le voyageur attend le train / le voyageur découvre à l’entrée en gare du train qu’il est positionné sur une partie de quai non couverte et doit courir jusqu’à la première porte du train accessible depuis son lieu de positionnement » ?
Bonjour Vanille, effectivement, nous ne sommes pas à l’abri d’une panne de l’écran ou de son dysfonctionnement. C’est pourquoi nous mettons à votre disposition plusieurs dispositifs, tels que des annonces ou des signalétiques.
Si jamais le cas se présente, n’hésitez pas à nous le signaler afin que nous puissions en informer les équipes concernées.😉
‘soir,
Alors pour le coup, je me demande, à vous lire, si ça ne dépend pas de gares.
Je taquine ou râle ici, mais ce matin je faisais justement un SSO/PDG avec les notions de « court, mi-long ou mi court, long ».
Sur mes gares du quotidien, il y a le marquage au sol et de façon très simple: terminé, les aléas selon le conducteur, le nombre de caisses ou autre : c’est toujours en tête. Il me semble qu’ @Clem nous avait explicité celà, en modulant que pour certaines gares (ou accès) (comme BFM), l’accès est logiquement systématiquement en tête.
Pour le coup, moi vite râleur, je n’ai plus aucune mauvaise surprise en banlieue ou intra-muros même à Champs de Mars (gare qui fut très « cavalière » avec ses clients) où ça a été effectivement rock’n’roll avant « l’harmonisation » ou affichage lumineux sauf cas particuliers, peut-être qu’Eglys en fait partie (genre l’accès est à « mi quai… ?) (*) je ne connais pas.
Le plus simple est de regarder la « bosse » PMR sur le quai, a priori le train s’y arrête forcément 😉
Même à Invalides, ce matin en correspondance (qui ont été hasardeuse avant l’harmonisation), le 6 caisses s’est arrêté en tête 8V en snobant le panneau 6V. Et marquage au sol, comme à SSO…
@Clem, peut-être que vous connaissez des particularités locales ?
C’est peut-être en cours de déploiement (et non pas fait), ce qui expliquerait pourquoi, selon mes gares favorites, je remarque depuis qq jours qu’une partie des écrans est en « maintenance » quand l’autre moitié fonctionne : je « les » suspecte de dissocier les infos par écran.
A suivre 🙂
(*) coucou Walt ! (OK je sors 🙂 )
Bonjour @Gilles S,
ni « bosse PMR » ni « harmonisation » dans cette petite « gare » d’Égly (oui c’est bien ainsi qu’on l’écrit, sauf peut-être ) qu’Île-de-France Mobilités a transformé en halte depuis la Covid-19, alors qu’il y a un passage à niveau en sortie de gare (vu du sens impair) qui pose assez régulièrement problème dès lors qu’un train stationne trop longtemps devant le quai impair (« mise en sécurité »).
@Clem ne nous sera pas d’un grand secours pour la branche de Dourdan, le mieux qu’il puisse faire est de nous adresser un de ses collègues qui opère dans le coin.
Je ne connais en effet pas les particularités locales mais si Égly n’est pas encore mise en accessibilité il est probable que les points d’accès n’y ont pas encore été ajustés.
Par ailleurs je ne vois pas bien le rapport entre son caractère de halte ferroviaire et le passage à niveau, ni en quoi le fait que le PN se mette en sécurité lorsqu’un train stationne trop longtemps sur sa zone d’annonce : mais il est vrai que pour ce dernier point, on est obligés de considérer que les automobilistes s’impatienteront et forceront le passage…
Bonjour @Clem,
il y a sur la branche de Dourdan quatre passage à niveau adjacents à des gares, à la sortie des gares d’Égly et Saint-Chéron dans le sens impair, à la sortie des gares de Breuillet village et Breuillet — Bruyères-le-Châtel dans le sens pair. Ce « quatre à la suite » fait d’autant plus mal à la ponctualité que les équipes d’intervention ne sont pas immédiatement disponibles pour assurer le bon fonctionnement des PN adjacents à ces gares quand un train stationne un peu longtemps dans la « zone d’annonce », définie pour assurer un délai d’annonce dans l’hypothèse d’un train circulant à la vitesse maximale soit 120 km/h, soit une distance d’un kilomètre qu’un train rapide parcourt en 30 secondes et un RER en 2 minutes vu la décélération et l’arrêt en gare.
Par ailleurs, nous avions évoqué la question de l’intervention sur les passages à niveau « mis en sécurité », en particulier sur le fait que dans certaines conditions du personnel en gare soit habilité à certaines interventions si le PN est rattaché à la gare. Êtes-vous capables (pas seulement vous @Clem, je m’adresse tout autant à la direction de la ligne C et à ÎdF Mobilités) de me confirmer que moyennant des décisions idoines et bien moins coûteuses que les « 4 milliards » promis pour le RER C on pourrait rétablir la présence d’agents dans ces gares — au moins aux heures de pointe — dont une des missions serait d’intervenir immédiatement sur les PN en cas de stationnement prolongé d’un train à quai ?
Bonjour @Quentin, votre question m’avait échappé.
Au sujet du gardiennage des passages à niveau en cas de mise en sécurité : seuls les agents du service électrique sont habilités à gardienner un passage à niveau, sauf dans le cas où le passage à niveau est normalement gardienné (généralement par un aiguilleur situé à proximité).
Les agents des gars étant des agents du transporteur et non du gestionnaire de réseau, il me semble improbable que le transporteur dépense de l’argent pour les habiliter, surtout quand il n’y a pas d’agent à la base.
Réseau pourrait en théorie placer des agents habilités à proximité immédiate, mais ce ne serait pas gratuit et ça veut dire que pendant ce temps les agents concernés ne font rien d’autre.
Bonsoir,
On peut se fier aux pancartes destinées aux conducteurs 😉
Pancartes de repérage:
La pancarte « TT » (Tête des trains) repère dans certains établissement le point à atteindre sans le dépasser par la tête du train lors d’un arrêt avec un train de voyageurs. (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3a/Tableau_TT.svg/149px-Tableau_TT.svg.png
La pancarte « … V » (… Voitures) repère dans certains établissement le point à atteindre sans le dépasser par la tête du train lors d’un arrêt avec un train de voyageurs en fonction du nombre de véhicules dc ce train (TGV 1, Z50 1 etc. = court , TGV 2, Z50 2 etc = long ou bien encore 3V, 6V. …)
https://storage.canalblog.com/13/25/1127997/119414162_o.jpg
Bonjour Z20525, vous avez tout à fait raison en complément des écrans et des annonces, vous pouvez également vous fier aux pancartes présentes sur le quai 👌.
Bonjour.
Je viens de me rendre compte que, contrairement à toutes les autres gares de la ligne C que je connais, Viroflay Rive Gauche a un arrêt spécial train court pour bien desservir les trains depuis les escalators et escaliers de la gare sans avoir à courir. Comme quoi c’ est bien faisable. Les passagers d’Invalides, Pont de l’Alma et autres apprécieront la prochaine fois qu’ils rateront un train arrêté à l’autre bout du quai alors qu’il n’y y a aucun accès.
Bonjour @Matriochka,
Les points d’arrêt divergent selon les gares en effet. Lors de la mise en accessibilité des gares, lorsqu’il est nécessaire de créer une « bosse » pour permettre l’accès des PMR aux trains, il devient nécessaire que tous les trains s’arrêtent au même endroit afin que la même voiture soit toujours devant la « bosse ». Cela dépend, notamment, de la hauteur des quais de la gare, qui varie selon les réseaux pour des raisons historiques.
Notez qu’il n’est pas pratique de réhausser tous les quais dans la mesure où les normes actuelles impliquent que les futurs trains qui remplaceront les Z 2N à partir des années 2030 seront à plancher bas : il faudrait alors de nouveau baisser la hauteur des quais. Ceci explique en partie le recours aux « bosses ».
Enfin, dernier détail, l’histoire : entre les réseaux Montparnasse et Austerlitz, historiquement à quais bas, et la ligne des Invalides à Versailles, historiquement à quais hauts ; les évolutions des normes de trains (les Z 2N peuvent desservir toutes les hauteurs de quai, mais les normes les plus récentes d’accessibilité impliquent du matériel à plancher bas) et le fait que de toute façon certains gares en courbes ne peuvent voir leurs quais réhaussés pour des raisons de gabarit… c’est mine de rien vachement compliqué.
En gardant à l’esprit que la plupart du temps la PMR n’arrivera pas jusqu’à la bosse puisque le cheminement pour arriver au quai n’est pas accessible et que sans aide elle ne montera pas à bord de (certains ?) trains puisqu’il y a une marche supplémentaire (je me suis justement fait la réflexion dans la semaine en étant sur une bosse). Mais bon on a créé des bosses, on se donne bonne conscience et on a surtout déplacé des arrêts de trains courts en dépit de tout bon sens.
@mystik94 : je ne juge pas ici l’utilité des bosses, je note juste le fait qu’elles existent.
D’ailleurs on reste sur de l’accessibilité avec assistance : pour que tout soit réellement accessible ça passera de toute façon par de nouveaux trains…
Train ELBA vendredi 17 mai 10h10 à St Quentin en Yvelines. Sur le quai À, il y a un repère TT en tête de quai, donc tous les trains au départ sont sensés s’y arrêter. Manque de chance, cet ELBA était arrêté en queue de quai, alors qu’il n’y y a aucun panneau ni troisième rail. Un bonne manière de rater son train quand on arrive juste et que l’on monte sur le quai par l’escalier desservant la tête, où tous les trains sont sensés attendre le départ.
Bonjour Matriochka, navrée que vous ayez raté votre train ce matin.😔
Pour vous expliquer en gare de Saint-Quentin-en-Yveline sur la voie A, des repères sont présents pour indiquer à votre conducteur où s’arrêter selon la composition de son train : 4 voitures, 6 voitures ou 8 voitures.
Cependant, il y a parfois quelques exceptions. En effet, certains trains d’origine (comme celui de ce matin en gare Saint-Quentin-en-Yveline) peuvent modifier leur composition en fonction du besoin de service (affluence).
Aussi, un train long peut être divisé directement sur le quai et devenir un train court. Dans cette situation, la première section du train, qui s’arrête à la signalisation TT, poursuit son chemin, tandis que la section restante, située en bout de quai, reste à quai pour embarquer les voyageurs.
J’espère que ces éléments vous permettront d’y voir plus clair, n’hésitez pas à revenir vers moi si besoin.
Merci pour cette explication. À Invalides, sur les quais 2 et 4 (direction ouest et nord), pourquoi est il impossible de faire s’arrêter les trains courts en queue de quai ? Il y a bien une partie surélevée sur cette partie de quai et aucun accès du côté Pont de l’Alma. Les passagers doivent courir pour attraper les trains, et le week-end les trains terminus Invalides s’arrêtent à l’opposé de l’unique sortie.
Bonjour,
l’autre jour en gare d’Austerlitz souterraine, quai 3 (direction banlieue sud), j’ai constaté que les trains courts s’arrêtent en tête de quai, alors que tous les accès sont en queue de quai.
Il y a de nombreuses gares où subsistent de telles aberrations, et cela semble avant tout résulter d’un manque d’équipements à agent seul, matérialisée notamment par la batterie d’écrans qui permettent au conducteur de visualiser ce qui se passe aux portes des différentes voitures du train.
J’attire également votre attention sur le caractère trompeur des pancartes marquées « 4VR » et « 6VR » qui visiblement ne s’appliquent pas aux RER.
Bonjour @Quentin, il me semble que les panneaux VR s’appliquent aux rebroussements et doivent servir quand les RER sont terminus Asuterlitz et repartent dans l’autre sens.
Bonjour @Mystik, en effet le R ajouté aux plaques « 4VR » ou « 6VR » signifie « rebroussement ». En gare d’Invalides, ces panneaux sont écrits en toutes lettres (« 4V pour rebroussement »). Ils ne servent donc de point d’arrêt que pour les trains devant rebrousser, c’est à dire repartir dans l’autre sens.
@Quentin : à Austerlitz Banlieue il y a effectivement, sur toutes les voies et dans les deux sens, des points d’arrêts généraux des trains (pancartes « TT »). Les trains courts ne s’y arrêtent plus depuis plusieurs années en milieu de quai pour les mêmes raisons que dans les autres gares où ce point d’arrêt a été modifié, pour des raisons d’accessibilité.
Il n’y a pas nécessairement de lien avec la présence ou non d’équipement EAS puisqu’il suffit d’une antenne sur les voies pour équiper le point d’arrêt, pas besoin d’installer d’écrans.
Bonjour @Clem,
merci pour l’info sur le rebroussement. Assez logique somme toute.
La politique de mise en accessibilité des gares de la ligne C a surtout consisté à simplifier le travail des aidants en réhaussant quelques parties de quais à 76 cm. Le problème, c’est de faire ce rehaussement à l’économie, donc en faire un seul et systématiquement à l’avant du train. Résultat : sur tous les quais dont l’accès est à l’arrière, il faut désormais parcourir 50 à 100 m pour rejoindre la queue d’un train court alors qu’il s’arrêtait auparavant au milieu du quai.
Je ne suis pas sûr que les passagers des gares non encore rendues « accessibles » avec ce rehaussement de quai et la suppression des arrêts en milieu de quai pour les trains à 4 voitures voient d’un bon œil un tel changement.
Bonsoir,
C’est rare et ça a le mérite de le souligner donc.
MERCI à Alain !
Retour en RER C ce soir, en ayant un sentiment d’humanité et de partage.
Quel plaisir d’avoir un conducteur qui communique, et avec humour qui plus est !
ça change du train-train quotidien. Nous où tout le monde fait la gueuleet a son nez dans le portable et Alain seul dans sa cabine… ;o)
Et je peux dire que la majorité des voyageurs ont le sourire en l’entendant.
S’il vous plait, les conducteurs, agents,… même si c’est pour dire que vous ne savez pas ce qui se passe, etc… COMMUNIQUEZ. Merci.
Alors passez lui le mot… On apprécie 🙂
Françoise
Villeneuve le Roi
Bonjour Françoise Jeanne, je suis ravie de vous lire et je me charge de transmettre votre retour à Alain ! 😉
Bonjour à tous.
Cette histoire de quai rehaussé en tête des trains à ses limites : depuis le dernier service, les bouseux se Saint Quentin en Yvelines (et ceux de Dourdan côté sud je crois) n’ont plus le droit de traverser Paris le week-end. Tous les trains sont terminus Invalides. Ce qui était l’exception en cas de travaux est devenu la règle. Conclusion, les trains courts terminus Invalides s’arretent au niveau du panneau 4R en milieu de quai… Où il n’y a pas de bosse en tête de la rame. Une explication de nos décideurs ? Enfin les rares personnes voulant utiliser ces bosses auront des problèmes pour accéder aux quais, les ascenseurs étant à l’arrêt depuis des mois.
Bonjour Matriochka, je mène l’enquête en interne et je reviens vers vous une fois que j’aurai plus d’informations.😉
Bonjour @Matriochka,
La « coupure » du weekend entre Invalides et Musée d’Orsay existe depuis le SA2019, c’est à dire depuis le 9 décembre 2018 : elle n’a donc rien de nouveau. Mais vous soulevez effectivement une limite à ce système de bosses (les trains doivent s’arrêter à la pancarte 4VR parce que s’ils vont plus loin ils ne voient pas le signal pour repartir dans l’autre sens en raison de la courbe au bout du quai côté Alma).