Une fois n’est pas coutume, aujourd’hui nous vous demandons votre avis sur un futur document concernant les prochains travaux « Week-end Rouge » sur notre ligne.
Au mois de Mars, il y aura en effet 2 week-ends fortement marqués par les travaux.
Une plaquette pédagogique est en cours d’élaboration et vous étant destinée, quoi de mieux que votre avis?
Cliquez ici pour ouvrir le fichier: Travaux week-ends rouges RERC
Trouvez-vous ces facilement lisibles, compréhensibles?
N’hésitez pas à nous donner votre avis en commentaire, tant sur la forme que sur le fond, toute remarque est bonne à prendre.
Merci!
bonjour @lydie,
Le nom du train pour SME est erroné, il est écrit DEBA et non ELBA sinon, je trouve cette plaquette plutôt claire .
cdlt
Bjr @aco,
Merci d’avoir pris un peu de votre temps et d’avoir donné votre avis.
(C’est noté pour le DEBA!)
A mon sens, il faut changer le logo triangle violet par une autre forme. Quand on regarde rapidement le document, on le confond avec une flèche).
Merci @mystik91.
Passé le temps d’adaptation pour comprendre comment lire le document, je le trouve plutôt bien fait.
+1 pour triangle violet : tant qu’on a pas vu la légende on pense à une flèche qui nous invite à regarder plus haut.
Les 2 cases « Départs pour Dourdan toutes les 30mn » et « Départs pour SME toutes les 30mn » sont pour des trains omnibus? Si oui, alors peut-être faudrait-il leur mettre un triangle violet?
D’ailleurs, si tous les trains sont omnibus, j’aurais fait comme ça :
– aucun triangle violet pour les trains (c’est comme d’habitude en fait non?)
– renommer le triangle violet en « Bus desservant toutes les gares »
– créer un autre logo « Bus direct entre Juvisy et Bretigny »
=> tous les bus devraient alors avoir l’un ou l’autre logo
Ainsi, au 1er coup d’oeil, on comprend qu’il n’y que 2 catégories de bus : les omnibus et les direct. Pour le moment rien n’indique qu’il n’y a pas des bus qui ne font que la gare de Savigny entre Juvisy et Bretigny par exemple.
Enfin, pour respecter la symétrie, si dans une case on écrit « Départs toutes les 10mn jusqu’à 23h45 », autant écrire « Départs toutes les 10mn entre 05h25 et 23h45 ».
Merci @trimawap pour ces remarques très complètes.
Nos équipes dédiées à l’info travaux va voir ce quelles peuvent faire.
Je suis d’accord, la flèche violette est un choix malheureux, source de confusion.
Autre chose, préciser « omnibus » pour les uns et sans précision pour les autres peut être source de confusion (est-ce que ça signifie que ce ne sont que des directs ? ou semi-directs ?). Je suis donc d’accord avec d’autres commentaires qui suggèrent une différentiation selon deux axes.
En outre, ça fait double emploi avec la liste de desserte.
je suggérerais plutôt de remplacer les triangles par une indication en toutes lettres « départs omnibus toutes les X min » « départs directs toutes les X min » en adaptant la formule.
Je passe sur les deux erreurs déjà relevées (DEBA au lieu de ELBA et un train qui mettrait 1h30 pour faire JY-BY sans arrêt).
Globalement l’idée est bonne mais pas encore assez lisible.
Merci @Clem pour ces compléments.
Bien le bonjour,
Il y a deux colonnes pour les bus du soir, l’une jusqu’à minuit 45, l’autre jusqu’à 1h20…
Qu’est-ce qui distingue ces deux services ?
Bjr @Gilles S,
Une colonne pour les omnibus et une pour les directs.
Mais si ce n’est pas clair pour vous, ça ne le sera pas pour d’autres… Il faut que nous nous penchions là dessus aussi.
Merci.
Omnibus (triangle violet) vs direct (sans le triangle violet) ?
Bonjour,
tel que je le comprends cela n’impacte qu’un seul sens de circulation de Juvisy vers le sud (vu la flèche). Donc de Brétigny vers Juvisy il y aura des trains et non pas des bus, c’est bien cela?
Bjr @Flora,
Non, en fait l’interruption de circulation sera bien dans les 2 sens. (et pas que sur cet axe).
Je n’ai cependant mis qu’une page car les autres sont basées sur le même model.
Nous adapterons chaque page en fonction de vos remarques (et de nos contraintes bien sur).
@Lydie, ok dans ce cas je comprends mieux. En ce qui me concerne le petit triangle violet me parait clair, mais comme il semble poser problème, il faudrait peut-être le revoir.
Ainsi que les erreurs d’horaire des bus mentionnés par PaVel.
Ce qui me chagrine le plus (à titre personnel) ce sont les dates indiquées, je rentre de congés l’un de ces wks, je sens que CDG-SGDB va me prendre une éternité.
Bonjour,
J’ai un souci de compréhension sur les infos « en bas à droite » de la partie relative à Dourdan.
L’indication « 1h38 » / « 1h20 » : c’est un bus omnibus de Bretigny à Dourdan ?
Est-ce que ce ne serait pas plutôt 2h20 et pas 1h20, pour l’arrivée, dans ce cas ?
Et sinon, plutôt d’accord avec le commentaire de la personne plus haut sur les « triangles violets », ce serait plus clair d’indiquer directement que « toutes gares intermédiaires desservies, sauf mention contraire » et d’indiquer par un pictogramme (warning ? flèche ?) les « directs »…
Et encore un point qui me semble étrange : le bus direct juvisy-bretigny (à la fois sur la partie dourdan et sur la partie étampes) qui fait 23h30 – 1h… ce n’est pas plutôt 23h30 – 00h00 ?
(ou alors il est plus long que l’omnibus ?)
…si oui, alors il permettrait aussi d’attraper le dernier train bretigny-dourdan de 00h50 (donc une flèche à ajouter)
En effet @Pa Vel, il doit y avoir aussi un souci avec ce bus direct!
Merci à vous.
Bjr @Pa Vel,
En effet, ce n’est pas clair du tout. Je ne sais vous répondre… Je demande aux équipes (qui modifieront si c’est une erreur, ou qui le présenteront autrement si ce n’est pas ça.)
En fait, si je comprends biens, les horaires des deux blocs oranges et jaunes sont les mêmes pour Brétigny…
Donc pour simplifier :
———————————
Chaque 10 min au départ de Juvisy :
– Omnibus Brétigny de 23h05 à 00h45
– Direct Brétigny jusqu’à 1h20
———————————
… et ensuite donner les départs de Brétigny.
On vient d’économiser un tableau et des incompréhensions 🙂
L’heure des trains pour Étampes n’est pas clair, la fréquence de 30 minutes donnent des trains à xxh05 et xxh35 mais le dernier est à 01h20. Y en a-t-il un à 01h05 ?
Si je comprends bien, les bus marqués au « milieu » à 23h45 et 23h30 (qui devraient être échangés pour que ça soit dans l’ordre chronologique) sont là pour insinuer que la correspondance avec le train n’est plus possible ensuite.
Il me semble donc que les bus du « mileu » ne devraient pas être les mêmes pour Étampes et Dourdan puisque les heures du dernier train diffèrent.
Ex:
Dourdan : 23h45-00h35 puis train à 00h50 à Brétigny vers Dourdan, ok
Étampes : 23h45-00h35 puis train à 01h20 à Brétigny vers Étampes, bof il y a un train à 01h05 (voir question plus haut aussi).
Étampes : 00h15-01h05 puis train à 01h20 à Brétigny vers Étampes, c’est lui le vrai dernier voyage Juvisy – Étampes.
Idem pour les bus directs, je pense, mais à voir si celui de 23h30 arrive à 00h00 ou 01h00.
Bonsoir @tous,
Toutes vos remarques ont été synthétisées et l’équipe en charge de l’information des travaux de la ligne va tenter de faire au mieux avec, d’un côté toutes vos propositions et remarques, et de l’autre ses contraintes (techniques, charte graphique, etc.).
Je tiens sincèrement à vous remercier d’avoir pris le temps pour étudier ce document et nous faire vos retours (surtout dans le contexte actuel..)
Très bonne soirée à tous.
une dernière Lydie, il est indiqué l’horaire du 1ER TRAIN et non des 1ERS TRAINS : il faut donc enlever les S. Idem pour « DERNIERS ».
Merci @mystik91!
Bonjour,
Un connaisseur en signalisation ferroviaire aurait-il l’amabilité de me m’expliquer dans quel cas un carré se transforme en sémaphore ?
Est-ce que ça veut dire que le train précédant est en train que quitter son tronçon et que le feux va passer au jaune ?
J’arrive pas à trouver cette info sur le web.
Merci
Bonjour, en fait il y’a une très grande différence entre ces deux signaux.
Le carré est un Signal de protection et le Sémaphore est un signal de cantonnement ( d’espacement pour être plus simple)
Le carré est donc en protection d’un élément de voie ( traverse, aiguille, et également pour les protections électriques des sous stations). Le carré peut être présenté sans qu’aucun train ne soit présent dans le canton. Si ce signal est présenté, c’est que l’itinéraire n’est pas tracé ( ou que la sous station vient de disjoncter, dans le cas de protection Electrique, l’ouverture est automatisé par l’alimentation de la sous station et peut être fermé par décision du régulateur sous station).
Des que l’aiguilleur a tracé l’itinéraire, il ouvre le carré qui peut alors présenter le Sémaphore si un train est présent juste derrière l’itinéraire tracé.
Le signal peut donc passer de Carré à feux vert direct si l’itinéraire est libre.
Le passage de carré vers un autre signal ne signifie qu’une chose, l’itinéraire est tracé ( ou que la sous station n’est pas disjonctée)
Super explication, merci el conductor. Je pensais avoir compris le rôle des carrés.
Je vois ce que vous voulez dire par « aiguilleur a tracé l’itinéraire ». On le voie parfois dans Train simulator.
Je ne connais pas donc je peux pas dire..
@Clem , tu pourra peu être compléter mes propos … car je ne suis pas expert non plus lol
Tout à fait, tracer l’itinéraire consiste à disposer les appareils de voie dans la position convenable pour le passage du train :
* dans les postes à leviers et leurs variantes, on commande un à un les appareils de voie (aiguilles à gauche ou à droite, taquets en position basse…) au moyen des leviers, manettes ou boutons correspondants,
* dans les postes à itinéraires ou à relais, en commandant l’itinéraire.
Une fois tracé, l’itinéraire doit être formé :
* dans les postes à leviers et leurs variantes, en commandant le signal carré à l’ouverture, ce qui a pour effet de faire entrer en action les enclenchements qui assureront la sécurité du mouvement,
* dans les postes à relais, cette phase est automatiquement assurée par le basculement des relais dans la position convenable : l’itinéraire est ensuite établi par l’ouverture du carré correspondant.
Voilà @El Conductor a pas mal expliqué ça. Ce sont en effet deux signaux très différents.
Quelques précisions supplémentaires :
* le carré – C – est un signal de protection : comme indiqué dans le commentaire de EC (je vais me mettre à abréger aussi lol), il protège un point précis : partie de voie, appareil de voie…
Le carré n’est JAMAIS franchissable. Toutefois l’aiguilleur peut, dans certaines conditions (en cas de dérangement notamment), autoriser un train à la franchir malgré tout. Comme on l’a vu à de multiples reprises dans l’histoire du rail (et encore en Allemagne ces derniers jours…), c’est une opération très dangereuse qui ne se fait pas à la légère et la procédure prend beaucoup de temps. C’est la raison pour laquelle les « chutes de zone », qui peuvent survenir lors d’un problème de voie ou d’un rail cassé par exemple, mettent un tel bazar dans la circulation puisqu’elles entraînent un maintient des carrés à la fermeture.
* Le sémaphore – S – est un signal de cantonnement : il sert à assurer l’espacement des trains. Il est présenté lorsque le canton qu’il protège est occupé dans le cas du block automatique lumineux, ou lorsque le garde (le petit nom de l’agent responsable du cantonnement, qui est souvent aussi aiguilleur) ne l’a pas ouvert dans le cas du block manuel.
La pénétration d’un train dans un canton occupé est possible moyennant le respect de certaines règles visant à éviter le rattrapage. Cette pénétration se fait à l’initiative du conducteur en block automatique lumineux, ou par la délivrance d’un bulletin par le garde dans le cas du block manuel. Dans tous les cas, les trains doivent ensuite rouler en marche à vue (avec un maximum de 30 km/h) pendant tout le canton qui suit ce sémaphore.
Pour éviter la multiplication des panneaux, on utilise ce qu’on appelle des signaux groupés. C’est à dire qu’à un endroit où il y devrait y avoir à la fois un signal de protection et un signal de cantonnement, c’est le même panneau qui sert à afficher les deux indications. Et pour éviter d’avoir trop d’indications en même temps (ce qui irait à l’encontre de la sécurité), on combine les signaux : c’est à dire que le panneau n’affiche que l’indication la plus restrictive.
Reprenons l’exemple du C qui devient un S, imaginons à la sortie d’une gare. Deux trains sont à quai et le C leur est présenté. L’aiguilleur trace l’itinéraire du train voie 1 et le forme, c’est à dire qu’il commande le signal à l’ouverture. Son signal présente alors le feu vert, le train peut partir si les autres conditions de son départ sont réunies. Le train voie 3, lui, n’a pas l’aiguille pour lui (elle est donc protégée par le C) et maintenant il a un train dans le canton devant lui, qui doit donc être protégé par le S : c’est comme si on devait lui présenter à la fois le C et le S. Pour simplifier les choses, le C étant plus restrictif que le S, seul le C est présenté.
Donc le train voie 1 part, dégage l’aiguille et s’en va vers d’autres cieux. L’aiguilleur trace l’itinéraire du deuxième train et le forme. L’aiguille n’a plus besoin d’être protégée, l’itinéraire est formé, le C s’efface. Mais le train précédent n’a pas encore dégagé le canton qui commence justement à la sortie de la gare. Le canton est toujours protégé par le sémaphore. Le S devient l’indication la plus restrictive, c’est donc lui qui s’affiche.
Une fois le premier train sorti du canton, le signal affichera l’avertissement (qui indique que le prochain signal peut être fermé) puis le feu vert une fois que le train se sera éloigné suffisamment pour qu’il y ait au moins 2 cantons entre lui et le deuxième train.
Dans certains pays comme en Hongrie, on utilise deux signalisations différentes pour la protection et le cantonnement (dans le cas de la Hongrie, les signaux affectés à l’un ou l’autre se repèrent par la couleur de leur mat). Dans d’autres pays on ne fait pas de différence entre les deux signalisations.
Merci Clem.
C’est à Versailles Chantier que j’ai remarqué ce phénomène mais à St Cyr j’en avais remarqué un autre plus étrange : bien que le DEFI soit partie depuis longtemps vers 8h20, le feu persistais à rester C en bout de quai devant l’aiguillage. C’est seulement quand le train de la ligne N (PORO/PIRI) est passé sur la voie d’à côté vers 8h24, que je vois le feu passer direct du C au vert. J’imagine que c’est parce que ce train va s’intercaler grâce à l’aiguillage après Versailles Matelos (devant le grand bassin) entre le DEFI et le SARA, qui était derrière le DEFI, et qui passe vers 8h29 . Mais pourquoi un carré si tôt, l’aiguillage de St Cyr ne bouge jamais, et celui après Matelos sera de façon protégé.
@patcheco,
Comme les carrés sont des signaux de protection, ils sont normalement fermés. On ne les ouvre que pour le passage d’un train sur le point protégé, lorsque les conditions sont réunies.
L’ouverture du carré signifie que l’aiguilleur a tracé et formé l’itinéraire dont ce signal marque l’entrée. Le fait qu’il passe directement au vert signifie simplement que rien ne s’oppose à la marche normale du train.
Je ne connais pas la zone mais il est probable que le PORO/PIRI emprunte un itinéraire incompatible avec celui du SARA. L’itinéraire du SARA ne peut donc être tracé et formé qu’après son passage.
Une exception à ce principe : comme l’a évoqué @El Conductor, certains carrés protègent des sectionnements ou secteurs électriques. On les appelle « carrés de secteur » ou « carrés de protection C » (pour caténaire). Ces carrés sont normalement ouverts, mais se ferment automatiquement en cas de coupure de courant (ils permettent aussi d’arrêter d’urgence un train non-électrique avec une coupure de courant).
De leur côté, les signaux de cantonnement sont normalement ouverts, en block automatique lumineux, et ne se ferment que lorsque le canton suivant est occupé.
(dans le cas du block manuel, ils sont normalement fermés et gérés manuellement par les gardes).
Pour compliquer un peu les choses, certains signaux de cantonnement n’affichent pas le sémaphore mais le carré, lorsque l’environnement rend dangereuse une pénétration en canton occupé (par exemple à l’entrée d’un tunnel : on veut éviter qu’un train diesel doive s’arrêter dans un tunnel).
Bonjour,
je suis client régulier de la ligne C entre les stations Saint Ouen et Saint Michel
Ce matin du 11/02 j’ai eu l’occasion de rencontrer une agent de quai (charmante au demeurant) à qui j’ai eu l’occasion de faire remonter un pb de salubrité et d’hygiène au niveau des quais de la ligne C station Saint Ouen. En effet, une forte odeur d’urine s’échappe d’un renfoncement situé juste en bas des escaliers…
De bon matin c’est particulièrement désagréable…
Merci aux agents de ligne et à ma charmante interlocutrice qui n’écoutant que son courage s’est approchée de la zone rouge pour constater la véracité de mes propos… (1000 excuses)
Franck.
Pas mal la technique de drague
La pauvre a failli rendre son petit déjeuner! Suis désolé de lui avoir fait subir ce « traitement » spécial! Je lui devais bien un petit clin d’oeil!
Bjr @ERNOTTE,
Elle est bien courageuse en effet.
Je vais également transmettre votre signalement au cas où elle aurait été malade après cette expérience matinale et qu’elle n’est pas transmis du coup…
; )
(PS: la prochaine fois, n’hésitez pas à publier dans la rubrique gare spécifique).
Génial merci pour votre réactivité et de penser à notre au bien être ainsi qu’à celui de votre collègue!
Promis, je ne « m’épancherai » plus n’importe où dans les colonnes de ce blog!
Bien cordialement!!
Si je puis me permettre de « rebondir » (sans glisser),
une forte odeur sous-tend que ce n’est pas une miction « de temps en temps », mais quelque chose de fréquent, ou du moins régulier ; la nature est ainsi faite. Peut-être pourrait-on envisager la présence de toilettes dans ce cas ? Pas forcément un truc futuriste façon JCDecaux, juste un WC… mixte… tout simple… 🙂
A propos (et je pense que je referai ce commentaire en d’autres circonstances) : une gare c’est de deux à six agents commerciaux, comment font-ils ? Car s’il n’y a aucun sanitaire pour 100 à 10.000 passagers par jour, j’en déduis que pour 6 personnes, on ne va pas en installer…
Ils font comment, la SNCF a un deal avec le relais tabac brasserie du coin ?
Non je demande, car allez demander en « cas d’urgence » un accès aux WC, on vous répondra qu’il n’y en a pas…
Bonjour Lydie
Vous pourriez faire remonter au conducteure que les trains court a bibliotèque doivent s’arreter au milieu du quai et non en tête de quais.sa fait plusieur fois que sa arrive et un jour et tout le monde est obligé de courire vers l’avant du quais pour pouvoire monter,un jour il y aura un accident dans cette gare surtout que le quai est trop petit est glissant.
@ludodu94
nous savons qu’a BFM l’arrêt des trains court est en milieu du quai, le rappel est inutile, mais le fait d’avoir des compositions de trains différentes quotidiennement (4, 6 ou 8 voitures), et un éventuel manque de concentration (soucis dans la vie personnelle, composition de notre journée), peuvent nous amener a faire parfois de petites erreurs. c’est humain, et il n’y a malheureusement pas de touche « supprimer » pour revenir en arrière comme quelqu’un bossant dans un bureau devant un ordinateur…. cela arrive même a des conducteurs pourtant prévoyant mettant des post it sur leur pupitre avec indiqué dessus leur nombre de voitures.. solution, que tous les trains s’arrêtent au bout du quai afin d’éviter des erreurs (parce que ce dont vous vous plaignez, ce n’est finalement pas la situation la plus problématique, a l’inverse, un train long s’arrêtant au milieu du quai c’est des usagers dans les voies)
Ludo n’a quand même pas tord.
A St Michel, il y a des plaques métalliques d’info dans l’escalier et même des marquages au sol, pour dire que les courts s’arrêtent en tête, systématiquement.
A BFM c’est nettement moins évident, car outre que le train s’arrête parfois aléatoirement, le changement de quai est absurdement régulier après toute la pédagogie faite sur la règle de « l’alternat ».
Pour les « trains moyens », les trains de 6 caisses sont toujours annoncés courts, mais les sprints de bout de quai vers la tête, et de l’autre bout de quai vers la queue, restent particulièrement fréquents dans cette gare.
Et si le train sens paris-province est bien comme indiqué par le marquage, on ne se pend pas la douche sur la patinoire du quai F !
Néanmoins je trouve que le soir, pas de soucis, impec, les arrêts sont très bien respectés.
.
@Cyrilou, ce n’est pas une attaque perso ! Du reste, comme vous, déconcentré par de petits soucis dans la vie personnelle et la composition de ma journée de taf, le policier n’a rien voulu entendre quand j’ai passé au pas le stop. Il m’a dit « c’est votre vie, mais quand il y a écrit « stop », c’est « stop ». Peut-être même qu’il aurait été encore moins conciliant si je lui avait imposé le footing de 150 m. avec une valise car venant de Gare de Lyon… 🙂
Je voulais dire « irrégulier malgré », pardon :
A BFM c’est nettement moins évident, car outre que le train s’arrête parfois aléatoirement, le changement de quai est absurdement IRRégulier malgré toute la pédagogie faite sur la règle de « l’alternat ».
Personnellement je n’ai jamais constaté d’erreur de point d’arrêt, après comme le dit @Cyril ça peut arriver.
Pour les trains de 6V qui sont annoncés courts, c’est un problème dont on a eu l’occasion de parler avec les responsables de l’info, il faudrait tester un affichage qui fasse clairement la différence entre 4V et 6V pour les courts (un 6V est court au sens où c’est une composition simple (US)). Å l’époque des afficheurs analogiques, le nombre de voitures était mentionné directement…
Il me semble qu’à Saint-Michel et dans certaines gares des affichages spécifiques aux trains courts sont en test, non ?
Bonsoir,
Ça dépend quel quai à Bibliothèque François Mitterand …
Direction Choisy le roi et meme chose en gare d’Ivry.
Sauf erreur dans le sens Paris-province, les points d’arrêts sont au milieu du quai (pour les trains courts) et en tête de quai (pour les trains longs), aux pancartes 4V et 8V respectivement.
Dans le sens province-Paris, le point d’arrêt est en tête de quai pour tous les trains (au niveau de la pancarte TT).
Clem, pour aller dans le sens de ce qui a été dit plus haut, c’est assez loin de la règle, quand même. Je vous l’assure…
Oh quand je disais « dans le sens Paris-province » etc ça ne s’appliquait que pour les gares concernées, Ivry et BFM (ainsi que Vitry, les Ardoines et Choisy). Ce n’est pas une règle générale qui s’appliquerait partout, normalement c’est au cas par cas, désolé si j’ai introduit une confusion…
@CyrilouSan
Logiquement les conducteur savent que leur train est court avec 4 wagon.
@ludodu94
Comme le dit @Cyrilousan plus haut ça peut arriver qu’une erreur arrive.
On dit également « voiture » pour le transport de voyageurs, « wagon » c’est plus pour la marchandise que les usagers ne sont quand même pas 😉
@ludodu94
logiquement, dans un monde parfait, nul ne fait d’erreur… mais ce monde la n’existe pas, et les conducteurs de train ne sont que des hommes comme les autres, bien que quelques ferrovypathes nous prennent pour des dieux, mais je ne voudrais pas jouer les briseurs de rêves, ce serait moche un dimanche soir.
bref, j’ai déjà dit pourquoi plus haut… dans une meme journée, on peut conduire des trains en 4, 6 ou 8 voitures… lorsque l’on regarde les rails, rien ne nous rappel ce qu’il y a derrière, les cabines sont toutes les memes, et un moment d’égarement peu rapidement amener a faire une erreur
Systématiquement arrêt en tête serait l’idéal : pas de risque d’erreur
– ni coté passagers abusés par les infogares ou le caractère aléatoire de la réalité vs le marquage,
– ni coté conducteur qui n’aurait plus à se préoccuper de retenir si le train est long, moyen ou court !
🙂
Il me semble que cette différenciation des points d’arrêt a aussi été faite en fonction des emplacements des bâtiments voyageurs pour éviter que les passagers d’un train court ne doivent remonter (ou redescendre) la moitié du quai…
C’est ça @Clem 😉
Suffit de voir dans certaines gares que c’est ce qu’il y a sur les quais.
Le meilleur quai en ce moment c’est à Epinay direction sud : une vraie mare aux canards boueuse, on se croirait dans un champs entre Chamarande et Bourray
Bonjour, je voudrais vous faire part de 2 choses :
– tout d’abord, le mardi 19 janvier au matin, il y a eu 2 accidents de personnes sur ma ligne, donc beaucoup de retard, ce qui peut se comprendre. Ce que je n’ai pas compris, par contre, c’est que ce jour-là la gare de St Michel sur Orge était fermée, et on a dû attendre notre train sur le quai dans le froid. En plus, aucun mot explicatif sur les portes de la gare… Je ne trouve pas ça admissible !
– ensuite, un problème récurrent : très souvent il y a des gens qui manquent de se faire coincer par les portes du train qui se referment sur eux, le soir, en gare de St Michel sur Orge. C’est un gare où beaucoup de gens descendent le soir en semaine, il faudrait donc que les conducteurs marquent des arrêts plus longs. Sinon, un accident va finir par arriver.
Merci de votre écoute.
Mo91 , bonsoir, pour la non ouverture de la gare, il se peut que l’agent de gare est été coincé dans un train l’amenant à Saint Michel sur Orge, ou encore plus simplement que l’agent en charge de la gare soit malade. Dans les deux cas, il aurait été impossible de mettre un mot ..
Concernant les portes qui se referment, c’est un probleme récurrent, il faut savoir que le conducteur surveille les portes grâce à 4 écrans ( 2 en cas de composition courte) Noir et blanc…
Le probleme c’est d’arriver à distinguer les personnes qui descendent des personnes qui remontent le quai vers la sortie.
De plus marquer des arrêts plus long, ce n’est pas qu’à Saint Michel sur Orge qu’il faudrait les mettre mais partout et qui dit arrêts plus long, dit retard… Mais comme dans Beaucoup de gare, les personnes sont souvent dans les voitures les plus proches de la sortie … et non reparti sur l’ensemble de la rame ( si 300 personnes descendent par 4 portes c’est plus long que par les 16 portes de la rame.
Pis comme la « sortie principale » de Saint Michel sur Orge est en queue de train tous le monde se pressent à la sortie et ça bouchonne un peu…
L’agent Sncf qui arrive en retard au travail à cause du retard de son train LOL !
A Saint-Michel Notre-Dame (pour les CIME et CITY qui ramènent les touristes du château de Versailles), le problème des portes qui se ferment avant que tout le monde puisse entrer est systématique quand il n’y a que 4 voitures au lieu de 6. Là, ce n’est pas facile de se répartir entre les différentes voitures car d’une part, que ce soit 4 ou 6 voitures, le message est toujours « train court » (les gens attendant pour 6 voitures courent donc tous pour arriver à la 4 ème) et d’autre part, de toutes façons, aux heures de pointe, avec 4 voitures, c’est blindé à toutes les portes.
Cela ne sert à rien de vouloir fermer les portes avant que tout le monde soit monté (sinon pour aller plus vite, on fait le forcing et on empêche les gens de descendre) car de toutes façons, les portes sont retenus par des voyageurs costauds et le résultat est que l’arrêt est encore plus long.
A part de ne mettre aux heures de pointe que des 6 voitures minimum, je ne vois pas de solutions à ce problème.
Il n’existe malheureusement que 14 rames de 6 voitures. Même en supposant qu’elles soient toutes disponibles (= aucune immobilisée pour maintenance), il y a en général au moins 14 VICK/VITY et CIME/CITY qui circulent en même temps à un instant T pendant les heures de pointe. Par exemple à 17h30 aujourd’hui, il y en aura normalement 16. Ces rames ne suffisent donc pas à assurer tous les trains.
En outre, la politique serait plutôt d’essayer de remplacer les rames de 6 voitures par des rames de 8 voitures, c’était en tous cas un des objectifs pré-incendie de Vitry. Certaines de ces rames avaient alors été raccourcies à 4 voitures pour revenir dans l’effectif normal.
Je ne comprends pas que pour les portes qui se referment trop tôt, la SNCF n’ait pas essayé de trouver des solutions…Par exemple, à St Michel sur Orge (toujours..) il y a souvent 2 employés sur le quai le soir. Je ne sais pas trop à quoi ils servent…. Ils pourraient par ex. communiquer avec le conducteur par talkie walkie pour lui dire de ne pas fermer les portes, qu’il y a encore du monde qui descend, etc…
Et si les gens montent tous au plus près de sa sortie au lieu de se répartir sur tout le train ça serait beaucoup mieux et les gens ne se feraient pas refermer les portes sur eux alors qu’ils descendent encore 😉
Je ne pense pas que la solution des talkie-walkie (ou plutôt de radio portative comme on dit) soit viable, d’abord parce que les mécanos n’en ont pas, et ensuite parce que même s’ils en avaient il faudrait un canal, qui ne serait pas le même partout parce que chaque gare a déjà des canaux d’occupés (veille des postes, manœuvres, agents de maintenance, et j’en passe).
Le seul moyen serait de parler directement au conducteur… sauf que voilà, depuis des années la mode est à l’équipement agent seul. En outre les agents en question ne sont sans doute pas habilités à donner une autorisation de départ à un train, donc ce qu’ils peuvent dire au conducteur n’est pas suffisant pour valider sa procédure de départ. Au conducteur de se débrouiller avec les caméras du coup 🙁 (je crois me souvenir qu’il y a eu pas mal de grèves à ce sujet d’ailleurs, et on sait comment les grèves sont accueillies par les usagers (et ça peut se comprendre), n’est-ce pas ?)
Je sais que ça peut paraître étrange mais le jour où il y aura un problème ça pourrait fort bien retomber sur l’agent qui avait dit que c’était bon alors qu’il n’était pas habilité à dire que c’était bon…
La sncf est passée maître dans l’art de l’euphémisme de bienséance. On nous annonce des « allongements de temps de parcours » qu’il faut traduire par « retards », des « trains retirés de la circulation » qu’il faut traduire par « supprimés », un « trafic allégé » pour le « bordel annoncé « , un « mouvement social » pour une « grève « , une « préparation plus longue que prévue » pour une « rame qui rend l’âme » ou plus certainement un « conducteur absent ou en retard », et bien d’autres figures de style destinées à nous embobiner. .. il y a un bel essai à rédiger là dessus.
A part dire que le rer c est constamment en travaux et que nous, usagers, nous n en voyons toujours pas les bénéfices !
Toujours autant de problèmes sur cette ligne. Des trains supprimés quasi tous les matins…je le.prends a Epinay sur orge et encore une fois, 2 mn avant l.arrivee du rer, j apprends au il est supprimé. Le prochain dans 25 mn. Et c est quotidien.
C est lamentable.