Le Directeur de la Ligne répond à vos questions

Bonjour à tous,

Tout d’abord nous tenons à nous excuser pour ce léger retard de publication des réponses.

Suite à l’intervention du Directeur dans l’article du 12 novembre, ainsi que l’article pour le tchat, vos questions ont été très nombreuses.

Voici donc les réponses. La parole est au Directeur:

« Bonjour à tous et à toutes,

Vous avez été très nombreux à poser des questions et je vous en remercie. Ces échanges sont très importants pour moi. Plusieurs questions/commentaires portaient sur des sujets similaires. J’ai donc regroupé vos questions par grands thèmes.

Au préalable, je tiens à vous redire que je comprends tout à fait votre exaspération et votre légitime mécontentement. Notre qualité de service est dégradée depuis plusieurs mois sur la Ligne, nous sommes durablement fragilisés par l’incendie du poste de Vitry, et nous faisons tout pour faire face. Malheureusement, les incidents de toutes natures s’accumulent, et nous n’avons que peu de leviers à court terme pour les empêcher. Là où nous pouvons agir et nous améliorer c’est sur la gestion de ces incidents et l’information qu’on vous donne. J’y reviendrai dans les réponses aux questions.

Certains ont suggéré ma démission comme solution miracle, mais je doute que cela changerait la situation ! S’il suffisait de me remplacer pour empêcher les intrusions de personnes dans les voies ou éviter les problèmes liés à l’âge de l’infrastructure, on le ferait tout de suite. Mais ce n’est pas le cas. D’autres aimeraient me voir plus souvent dans les gares ou les trains (surtout quand c’est perturbé) : j’y suis pourtant très souvent sur le RER C y compris pendant les incidents. Mais la Ligne est grande, et je ne peux pas être partout. En cas de gros incident, si ma présence n’est pas indispensable en salle de crise, je vais dans les gares, en gilet rouge, comme l’ensemble de mes équipes pour vous informer et vous orienter.

Passons maintenant à vos questions. »

 

Info Voyageur / Prise en charge

Prise de parole des conducteurs

Sur ce sujet, j’ai pu lire des encouragements mais aussi des critiques sur le manque d’annonces à bord. La situation est contrastée. Nous progressons largement sur le sujet mais la prise de parole à bord n’est pas la vocation première des conducteurs, même si c’est une facette de plus en plus importante de leur métier. En situation perturbée et notamment en cas de panne de train, ils doivent veiller à la sécurité des voyageurs et tenter de réparer les dysfonctionnements. Nous les avons tous formés l’année dernière à la prise de parole et on voit que ça porte ses fruits, mais insuffisamment. Parfois, ils n’ont eux-mêmes pas les bonnes informations sur ce qui se passe pour pouvoir prendre la parole : leur donner les bonnes infos, c’est un de nos axes de progrès.

Ecran rouge en cas de perturbation : anxiogène et inutile. Nous voulons les prochains trains et pourquoi pas leur localisation ?

Nous mettons ce bandeau rouge dans les cas de situation très perturbée et de façon temporaire quand nous n’avons pas encore fiabilisé l’adaptation du plan de transport. Cela évite de voir apparaître des trains retardés, qui ne circuleront pas forcément dans l’ordre affiché. Dans ces cas-là, quand le plan de transport est entièrement revu, il faut ressaisir à la main les prochains trains. Ce n’est que lorsque l’opérateur est certain des prochains trains à passer qu’il les affiche et les annonce. C’est une pratique sur toute l’Ile de France, pas uniquement sur la Ligne C. Nous avons entendu que cela vous ne vous satisfaisait pas et allons travailler avec les équipes pour trouver des améliorations.

Les gilets rouges ne servent à rien et n’ont aucune information

Il y’a deux types de gilets rouge : en cas de situations fortement perturbées, l’ensemble des agents au contact de la clientèle met un gilet rouge pour être plus visible. Nous avons également des volontaires de l’information, souvent des agents qui travaillent dans les bureaux, qui se mobilisent en gare et portent également ce même gilet. Pour améliorer la transmission et la cohérence des informations, nous mettons actuellement en place une nouvelle organisation en situation perturbée en identifiant un chef d’incident gare qui est le relai de l’information entre les agents et l’ensemble des acteurs de l’Information Voyageurs. C’est nouveau dans une vingtaine de gares, bientôt déployé partout. J’espère vraiment que vous vous en rendrez compte.

Annonces fausses sur la desserte en situation perturbée et sur le bon quai, pourquoi ?

Ce type de dysfonctionnement est dû au mauvais « ordonnancement »  des trains suite à des changements de dernières minutes. Les agents dans les postes d’aiguillage doivent informer les responsable information voyageurs des gares pour qu’ils puissent diffuser l’annonce mais dans certains cas, le circuit de l’information prend plus de temps.

Vous passez des annonces en gare mais la plupart du temps on n’entend rien… 

Ce problème est dû à la vétusté de nos hauts parleurs. En 2016, le STIF investit dans le remplacement des hauts parleurs des 41 gares des zones de Juvisy et de Brétigny (toutes les gares au sud de Choisy le Roi). Des améliorations seront aussi apportées dès 2015 dans les gares de Paris grâce à la rénovation des transmissions filaires et au changement de certains hauts-parleurs.

Comment anticiper en situation perturbée quand les horaires changent au fil de l’eau ?

 Vous pouvez consulter l’application ou le site TRANSILIEN.COM pour anticiper vos déplacements et connaître en amont l’état du trafic et les moyens de transports alternatifs. Mais je reconnais qu’en cas de situation très perturbées ce n’est pas simple : on vous décrit le motif de l’incident et les grandes lignes d’adaptation du plan de transport (le scénario mis en place). Ensuite, il est parfois difficile de respecter à la lettre ce scénario et des variations de dernière minute peuvent intervenir qui rendent l’info inexacte (par exemple si un autre incident vient se greffer sur le premier, si nous n’arrivons pas à entrer en contact avec un conducteur dont on a modifié la commande, si un train prend plus de temps que prévu pour assurer un parcours et ne peut plus assurer au retour le train prévu …).

Est-il normal de se faire presque engueuler quand on dérange un agent pour lui demander un bulletin de retard ? (cf le 19 au soir à Porte maillot)

Non. Il n’est pas absolument pas normal qu’un agent ne se rende pas disponible pour nos clients.  Nos processus de recrutement sont pourtant extrêmement rigoureux et plusieurs étapes sont à passer pour pouvoir être recruté chez SNCF. Je note votre remarque pour l’adresser au responsable de cette gare.

Vos alertes infos trafic : ce sont des stagiaires de 3ème qui les rédigent ? Ce n’est pas clair : le 19 novembre : St Michel non desservie ou interruption de circulation ? Ou encore conditions météo dégradée alors que températures clémentes et qu’en fait ce sont les feuilles mortes et l’humidité !!

Lors d’une situation perturbée, l’information doit vous être transmise le plus rapidement possible. SNCF Transilien dispose d’un PC Info qui met à jour les infos trafic sur http://www.transilien.com/ et sur les applications mobiles. Ce PC Info, situé au sein du Centre National des Opérations Ferroviaires (CNOF), est en contact permanent avec les sept Centres Opérationnels Transilien (COT) pour être au plus proche de l’information. Les sept personnes qui travaillent au PC Info suivent le trafic sur l’ensemble du réseau d’Ile-de-France, de 6h à 22h15  et sont informées dès qu’un incident majeur se produit. Ce sont des personnes de la direction de la ligne C qui réunissent les informations pour vous communiquer les incidents et leurs conséquences notamment sur le blog. Concernant le 19 novembre, il s’agit d’un incident de signalisation survenu vers 6h00 à St Michel, qui nous obligé dans un premier temps à réduire le nombre de trains, puis à interrompre le trafic sur une voie le temps que les équipes interviennent sur place. Pendant l’intervention, la circulation a été maintenue dans les deux sens mais en ne passant alternativement que sur une seule voie. Dans ces cas-là, des mesures de sécurité nous obligent à évacuer la gare de St Michel et ne plus la desservir. Quant au phénomène des feuilles mortes (en fait feuilles mortes + humidité = résidu graisseux et glissant sur le rail), il est bien réel mais ne s’est que tardivement fait sentir sur notre ligne cette année (attention, il en reste encore). Pour éviter que les trains n’enrayent (au freinage) ou ne patinent (au démarrage), plusieurs trains laveurs passent tous les jours sur les axes les plus sensibles de la Ligne.

 

Le Co-voiturage

ID Vroom : la SNCF n’est pas censée nous faire préférer le train ?

SNCF Transilien s’intéresse au covoiturage depuis longtemps et avait été précurseur en 2009 en lançant son propre site. La conclusion de cette initiative est que l’effet de masse est indispensable pour pouvoir faire correspondre l’offre à la demande. SNCF a donc choisi de s’engager pleinement dans le covoiturage pour offrir une solution complémentaire à celle du train et apporter plus de mobilité à ses clients. A partir du 1^er décembre, nous mettons en place une offre spéciale pour les voyageurs des 15 gares du RER C les plus touchées par la réduction du plan de transport suite aux conséquences de l’incendie de Vitry : pour se rendre à Paris, les conducteurs seront dédommagés et les covoitureurs remboursés de leurs frais.

Proposer du co-voiturage en IDF : c’est une blague : rouler en heure de pointe ?

L’augmentation des travaux par 4 sur le réseau Transilien va engendrer une augmentation du nombre des substitutions routières pour nos clients. La majorité des clients de Transilien sera donc inévitablement exposée à un moment ou un autre à ce type de désagrément  mais on l’a évoqué plusieurs fois, la modernisation de nos infrastructures est indispensable.

Du fait du double emploi Navigo/Voiture (essence + parking), vous avez prévu une aide financière ou pas ?

Pour le RER C l’offre de remboursement est valable jusqu’au 31 août 2015, uniquement au départ des communes de la zone de chalandise des 15 gares actuellement pénalisées par un plan de transport réduit vers Paris (et inversement pour les retours). SNCF Transilien indemnise le conducteur de la valeur du trajet quand il est réalisé au départ ou à l’arrivée de ces gares et rembourse le passager de ses frais de covoiturage quand il s’agit d’un abonné NAVIGO annuel ou mensuel.

Proposer du co-voiturage à Paris est un comble à une période où l’on doit prêter plus d’attention à l’écologie !

Le covoiturage est une pratique qui permet de diminuer significativement le nombre de voiture circulant sur les routes. La première conséquence est la diminution de la pollution et de l’émission des gaz à effet de serre. Ceci permet également la diminution de consommation d’énergie non renouvelable comme le pétrole. Avec iDVROOM, SNCF propose une offre de courte distance pour la desserte de zones d’activité, ou de zones commerciales non desservies par le transport public. C’est aussi permettre le développement d’offre de rabattement vers la gare, une alternative en cas de travaux et un complément, en fréquence, à l’offre train.

 

Desserte

Allongement du temps de parcours dans la Vallée de l’Orge de + 6 minutes (PAZ – Savigny) depuis Vity et City…

Les horaires des trains de la Vallée de l’Orge (SARA, LARA, SLOM, KUMA,..) n’ont pas été modifiés avec la mise en place des VITY et des CITY. Pour les CITY et les VITY la différence par rapport aux trains CIME et VICK est 1 minute en moyenne. Les allongements de temps de parcours que vous semblez ressentir peuvent provenir d’autres motifs liés au trafic mais pas à la création de ces arrêts.

Le 21 octobre j’ai attendu 1h30 à Ivry alors que des SARA  /VICK sont passés sans s’arrêter

Effectivement le 21 octobre a été une journée noire sur la Ligne C (70,2% de ponctualité sur la journée, mais probablement moins en pointe). Différents événements ont touché la ligne simultanément : arbre sur la caténaire à Javel, un autre arbre sur la caténaire à Orly, un colis suspect à Versailles Chantiers, un signal d’alarme tiré par malveillance à Champ de Mars, un dysfonctionnement de passage à niveau à Breuillet … Deux trains ont circulé sur la voie 2bis (un VICK et un SARA) et auraient pu s’arrêter mais compte tenu de l’ampleur des perturbations et des décisions à prendre en temps réel pour tenter de rééquilibrer le plan de transport, cette possibilité n’a pas été retenue par notre centre opérationnel.

Pourquoi ne pas dire que sur certains tronçons c’est 65% de desserte en pointe?

Les chiffres sont donnés en global pour la Ligne car ces pourcentages peuvent être différents en fonction des périodes étudiées (pointes du matin, du soir, en journée) et des sens de circulation pour une même gare. Effectivement, les résultats Ponctualité peuvent tomber sur certains tronçons à 50% si plusieurs incidents viennent impacter les circulations au même moment. C’est ce chiffre global sur la journée (le mois, l’année) que nous suivons dans le cadre du contrat avec le STIF.

Pourquoi le week-end il y a plus de trains qui circulent que la semaine ? (cf Montigny B.)

En semaine, la circulation des trains est adaptée en raison du manque de rames disponibles (suite à l’incendie de poste de Vitry) d’où des suppressions, entre autres, sur l’axe Montigny-Pont de Rungis. Le week-end, les besoins en nombre de rames sont moins importants car il y a moins de trains qui circulent sur la Ligne ce qui nous permet de faire un plan de transport normal.

Espacement irrégulier des trains à Ermont (10 minutes puis 25 minutes d’attente) ?

Suite à l’incendie du poste de Vitry, l’axe d’Ermont Eaubonne est fortement concerné par la réduction du nombre de train en circulation. Après l’incendie, nous avons dû en urgence retirer de la circulation des trains qui auparavant allaient en entretien au centre de maintenance des Ardoines. En effet, ce centre ne pouvait et ne peut toujours pas assurer l’ensemble de ses missions (capacité toujours réduite de 50% aujourd’hui). Pour garantir la maintenance de nos 152 trains nous devons donc faire appel à 7 autres sites pour les entretenir ce qui nuit fortement à leur disponibilité. Actuellement, nous recherchons des solutions pour assurer à minima une desserte au 1/4h sur cette branche au lieu des 7mn en heure d’ « hyper pointe » avant l’incendie. Nous faisons notre maximum pour qu’à partir février, nous puissions vous proposer un train au ¼ d’heure.

 

Production

Motif : alertes de sécurité  les 4 et 5/11 (ça veut dire quoi ?) A quoi cela est-il du ? l’Infra ou les trains ?

Une alerte de sécurité (alerte radio en interne) est un dispositif qui permet au conducteur d’émettre une alerte s’il détecte un danger potentiel pour son train ou les autres trains. Tous les trains du secteur ont alors obligation de s’arrêter et d’attendre les constations ou ordres par rapport au danger réel ou supposé. Le 4 novembre, un conducteur ressent en cabine un mouvement anormal (ou un choc), il émet donc une alerte radio.

Le 5 novembre, il s’agit d’un dysfonctionnement du dispositif qui s’est déclenché intempestivement (cela arrive heureusement rarement).

Comment expliquez-vous  la lenteur des trains entre Juvisy et Massy ?

La vitesse d’un train est déterminée par deux aspects : la possibilité technique et l’insertion de ce train au milieu des autres trains. Sur le tronçon Juvisy-Massy, les caractéristique de la voie (courbes, passage à niveau,…) font que la vitesse maximum est de 80 km/h sur la majeur partie de ce tronçon. Les marches (les horaires) sont tracées pour que les trains ne se gênent pas à Savigny sur Orge. De plus, il n’y a pas que des trains du RER sur ce tronçon, il y a aussi des FRET.

Suite aux conséquences de l’incendie de  Vitry pourquoi ne pas faire arrêter les KUMA ou SLOM sur les voies centrales à Savigny ? La disparition des Paul laisse de la place…

La desserte sur voie centrale à Savigny (où il n’y a pas de quai) est interdite depuis de nombreuses années pour des raisons de sécurité.

Pourquoi la branche d’Etampes est toujours défavorisée ?

La branche Etampes n’est pas défavorisée. Les branches d’Etampes et de Dourdan sont desservies de la même manière. J’ai d’ailleurs répondu récemment à un voyageur de Dourdan qui trouvait que la branche Etampes était favorisée ! Ensuite, lors d’incidents sur la Ligne, des adaptations différentes du plan de transport entre ces deux branches peuvent être décidées. Un incident sur la branche Ouest (Versailles – St Quentin) impactera les trains d’Etampes mais pas ceux de Dourdan ; inversement, un incident sur la branche Nord impactera la branche Dourdan et pas Etampes. Mais nous n’avons pas de branche préférée, c’est juste une question de nécessité d’adaptation à un instant donné.

Pourquoi lors d’incidents sur le tronçon parisien, la branche de Versailles Rive gauche est toujours privilégiée au profit de celle de St Quentin ?

Il n’y a aucune branche plus privilégiée qu’une autre je vous l’assure ! En revanche, Saint-Quentin peut être aussi desservi par la Ligne N, ce qui n’est pas le cas de Versailles Château.

Pourquoi quand on ne nous dit « aucun train » (comme le 20 novembre), des trains grandes lignes, TER circulent eux ?

Les trajets étant plus courts et plus fréquents sur le RER, nous évitons de faire partir les trains de leur gare d’origine quand nous sommes en situation très perturbée. Un train grande ligne ou TER peut être déjà parti avant ou être retenu en ligne, c’est-à-dire arrêté en pleine voie. Par contre, le 20 novembre, aucun train n’a circulé entre Choisy et Paris Austerlitz.

Comment expliquez-vous tous les incidents de ces deux derniers mois ?

J’ai déjà tenté d’expliquer la situation lors de mon précédent article sur le blog. J’identifie trois phénomènes majeurs : la recrudescence d’incidents d’infrastructure, la recrudescence d’évènements extérieurs et une fragilité accrue depuis l’incendie de Vitry.  20% d’incidents INFRA supplémentaires ont eu lieu au cours de l’automne 2014 (dont 5 sont situés intra-muros) ce qui légitime encore davantage le vaste plan de modernisation engagé sur la Ligne C. En ce qui concerne les  faits extérieurs : intrusions dans les espaces ferroviaires, accidents de personne, actes de vandalisme, bris de barrières, colis suspects en gares et à bord des trains ont fortement pénalisé nos résultats de ponctualité. Enfin, notre fragilité est accrue depuis l’incendie du poste de Vitry car la perte du fonctionnement optimal du centre de maintenance des Ardoines complexifie la gestion des situations perturbées. En période de forts aléas : plus de trains touchés et plus de voyageurs retardés. Dans l’article sur le Blog de la Ligne C le 12 novembre dernier, vous aurez davantage de détails concernant les incidents de ces derniers mois.

A quand la disparition des 6 caisses ?

Ce n’est pas prévu ni à court, ni à moyen terme. Le parc Matériel de la Ligne C, et de l’île de France en général, n’est pas assez conséquent pour les remplacer. La suppression totale des 6 caisses n’est imaginable que dans 10 ou 15 ans lorsque du nouveau matériel sera acheté pour remplacer les rames Z2N actuelles.

Le RER= seconde zone ? Car n’est pas prioritaire en recherche de ponctualité et de qualité de service.

Les très importants investissements de modernisation des Infrastructures, des trains et des gares prouvent le contraire !

Ponctualité  92% de régularité : j’en doute. Tout dépend de la façon dont vous calculez !

Je vais tout d’abord refaire un point sur ce qu’est la ponctualité. Ce mode de calcul prend en compte l’heure à laquelle un voyageur arrive à sa gare de destination (quel que soit son parcours). Tous les trains et tous les arrêts sont pris en compte 24h/24 et 7 jours/7.

Comment s’effectue ce calcul ? Vous avez déjà probablement croisé sur les quais des personnes vêtues de bleu et équipés de carnets ou de compteurs. Ces agents, mandatés par Transilien et le STIF ont réalisé, au cours de plusieurs phases, des comptages devant permettre d’établir une cartographie précise du nombre d’entrants et descendants dans chaque gare et cela pour chaque train au cours de la semaine. Ces statistiques sont complétées et actualisées en fonction des données transmises par les portiques de contrôle ainsi que des ventes. Un logiciel analyse ensuite ces informations pour calculer pour chaque train retardé de plus de 5 minutes ou supprimé, le nombre de personnes devant descendre à cette gare. Je peux comprendre que ces chiffres ne reflètent pas toujours votre vécu mais ils sont réels.

Qui gère la réaffectation des missions et des conducteurs en situation perturbée et quelle est la compétence requise pour occuper ces postes ? D’anciens  conducteurs ? Car il faut une grande connaissance terrain : ce qui ne semble pas être le cas (gros point faible)

La réaffectation des missions, c’est-à-dire le redéploiement du plan de transport incombe au gestionnaire du Plan de Transport et Information Voyageur (GTI) situé au centre opérationnel Transilien (COT) Ligne C. Ces agents proviennent principalement des filières postes d’aiguillages et/ ou régulation de la ligne : quelle que soit leur origine ils bénéficient de tournées terrain pour maîtriser la Ligne.

La réaffectation des conducteurs et des rames incombe au Gestionnaire de Moyen (GEM). Ces agents présentent des cursus potentiellement traction, matériel ou parfois directement centre opérationnel. Comme les GTI ils bénéficient aussi de visites terrain leur permettant d’appréhender les particularités de la ligne C.

En résumé les ¾ des agents ont déjà une expérience sur la ligne mais aucun n’a travaillé sur toute la ligne.

A noter que certaines décisions peuvent paraître inadaptées localement mais prendre sens dans une réflexion globale surtout sur une ligne de 187km.

Pourquoi trouve-t-on encore des trains courts en pointe en situation perturbée ? On l’attend longtemps sur le quai, et on ne peut même pas monter dedans !

Votre question est tout à fait légitime. C’est un vrai sujet que nous travaillons avec le STIF. Malheureusement, nous ne disposons pas aujourd’hui d’un parc matériel suffisant pour couvrir toutes nos missions en trains longs. En fonction des comptages des voyageurs par gare, nous affectons les trains longs disponibles sur les missions les plus empruntées. Il faut savoir que nous disposons d’environ 160 rames pour assurer 531 trains quotidiens (dont 203 en pointe). Vous comprendrez que nous devons solliciter la même rame plusieurs fois par jour pour assurer l’offre de transport. De plus, nous devons assurer la maintenance de ces trains. En situation perturbée, il est encore plus difficile de réaffecter les trains, surtout si nous sommes obligés d’adapter le plan de transport.

Pourquoi les trains changent tout le temps de quai à BFM ?

Ceci s’explique par le principe de « l’alternat » : un train est programmé à l’avance pour être reçu sur un quai mais est automatiquement orienté vers un autre quai lorsque le train précédent l’en empêche. Ce principe permet de fluidifier le trafic. Je suppose que si vous posez cette question c’est que le changement de quai s’opère au dernier moment. Dans ce cas c’est lié au fait que l’information n’est pas automatiquement modifiée mais nécessite une intervention de l’opérateur du PIVIF (Point d’information voyageurs) pour modifier l’écran ou faire une annonce. Nous faisons notre maximum pour que cette situation se produise le moins souvent possible.

 

Poste de Vitry

Quand peut-on envisager un retour à la normal ?

Tout d’abord, 3 axes sur les 7 qui composent la Ligne C sont concernés par des allègements de desserte :

BFM – Vallée de l’Orge

Pontoise – Avenue du Président Kennedy

BFM – Pont de Rungis

Un retour à la normale est prévu en 2017, date de la reconstruction du nouveau poste. Néanmoins, dès février 2015, nous allons pouvoir vous proposer plus de trains sur la Branche Nord et vers Orly. Le montage des grilles est encore en préparation et nous pourrons bientôt vous apporter des précisions. En parallèle, un service de bus est proposé depuis le 12 novembre entre Orly et Choisy et entre Pont de Rungis et Choisy lors des heures de pointe du matin et du soir. Depuis cette semaine, nous avons également mis en place une offre de bus en pointe du matin dans la Vallée de l’Orge entre Ste-Geneviève des Bois et Savigny et entre Epinay et Savigny. De plus, comme déjà mentionné, nous allons proposer une offre de co-voiturage via le site IDVroom, avec une participation de SNCF Transilien aux frais.

Prévoyez-vous d’installer un poste de secours ?

Non cela n’est pas possible. La solution de secours est celle que nous avons mise en place cet été, c’est-à-dire l’installation de leviers pour manœuvrer manuellement les aiguilles du site. Mais en attendant le nouveau poste, plusieurs améliorations, par étapes, vont avoir lieux :

• Nous avons réussi à optimiser notre système de maintenance pour remettre des trains en circulation : première amélioration en février 2015, avec 4 rames supplémentaires qui circuleront.
• Nous recherchons avec le STIF des rames pour venir en renfort sur la Ligne C. Ça devrait être possible dans le courant de l’année 2015.
• Nous étudions la création d’une voie sur fosse à Brétigny (début 2016) pour renforcer la possibilité de maintenance des trains (moins de distance à parcourir que pour emmener les trains à Trappes par exemple).
• Et enfin, la reconstruction du poste qui prendra 30 mois

Où en est l’enquête ?

L’enquête de Police est toujours en cours.

Pourquoi autant de temps pour reconstruire le poste ? Est-ce un manque de personnel ? La durée trop longue de l’appel d’offre ? Quelles sont les raisons réelles d’un délai si long ?

Il y aura bien 30 mois de travaux. Le temps de conception et construction de ce genre de poste est en général d’au moins 60 mois ! Nous avons donc déjà optimisé tout ce qui pouvait l’être.

La reconstruction est organisée en 4 grandes phases : Etudes, Travaux, Essais, Mise en service.

Les délais  s’expliquent par 4 facteurs principaux :

– la taille du poste : 21 voies, zone d’action de 2.3kms, 50 signaux et 70 aiguillage (équivalent au poste de Melun ou de Versailles Chantiers)

– la définition de ses fonctionnalités : impossible de reconstruire à l’identique. Il faut reconcevoir entièrement le poste, qui sera informatisé, et redéfinir toutes les fonctionnalités attendues.

– les contraintes de sécurité de conception : un poste d’aiguillage est une installation de sécurité qui nécessite de nombreux essais et réglages avant d’être mis en service.

– des travaux à réaliser sur un site en activité : le centre de maintenance des Ardoines doit continuer à fonctionner pendant les travaux du site. C’est donc forcément une contrainte pour leur réalisation.

 

Travaux/ Infrastructure

Qu’allez-vous faire pour les rails même neufs qui souffrent dans la partie intramuros à cause des courbes et de la fréquence de passage ?

Tout est vieux sur la Ligne : les rails, les signaux, la caténaire… Plus de 150M€ ont été dépensé cette année sur le RER C pour moderniser l’infrastructure, 140M€ sont prévus en 2015, et bien plus en 2016 et 2017. Et ce ne sera pas suffisant, il faudra encore continuer à ce rythme pendant plusieurs années. Un RVB inédit de 4500 m est prévu en 2015 entre Saint-Michel et Paris Austerlitz, pendant les travaux CASTOR. Nous allons également anticiper davantage les renouvellements et poser des rails neufs tous les 4 ans dans les courbes du tunnel intramuros au lieu d’un remplacement tous les 16 à 20 ans comme cela se faisait jusqu’alors.

Est-ce que les travaux de RVB ont été faits ? Pourquoi seulement sur les voies centrales ?

Oui, le chantier de RVB a été réalisé et c’est une réussite puisque plus de 10 km de voie ont été intégralement renouvelés entre BFM et Athis Mons.

D’abord, c’était sur les voies rapides que les besoins de remplacement de traverses étaient les plus urgents. Après la voie 1 en 2012 et 2013, c’est la voie 2 qui a été réalisée cette année. Ensuite, on ne peut pas traiter toutes les voies en même temps : d’une part, il faut laisser des voies libres pour la circulation de certains trains et d’autre part, le chantier sur une seule voie est déjà très complexe et nous ne pouvons pas réaliser ces travaux simultanément sur toutes les voies d’une même zone.

Pourquoi les travaux de modernisation n’ont pas été anticipés ?

Un chantier d’une telle ampleur se prépare plus de 4 ans en avance : des études sont réalisées, les  voies « sont réservées », les matériaux commandé et les personnels mobilisés.  Ce chantier, réalisé en 2014, est l’aboutissement d’un important travail d’anticipation.  Nous avons à cœur désormais de massifier au maximum les travaux pour d’industrialiser nos processus et limiter l’impact sur nos clients.

D’une manière plus générale, tous ces travaux de rénovation que nous sommes obligés de faire massivement en ce moment auraient dû effectivement être anticipés il y a plusieurs années, afin de les lisser dans le temps et de changer les constituants avant les premiers signes de vieillesse. Mais d’autres choix ont été faits, collectivement, plutôt en faveur des projets de développement, et plutôt en faveur du déploiement du réseau TGV au détriment du réseau classique. On peut aussi penser que l’impact des travaux sur l’exploitation des lignes franciliennes a légitimé le report des décisions.

Pourquoi ne pas avoir dit que c’était une société extérieure pour le RAV et qu’ils ne connaissaient pas le problème de dilatation des rails lors des fortes chaleurs ?

Les travaux de modernisation de l’ampleur d’un remplacement d’aiguillage ou de voie ballast sont systématiquement menés par des entreprises extérieures, sous la houlette de la SNCF. Ces entreprises sont choisies sur leurs compétences techniques et ont l’habitude de travailler en réseau exploité. Le problème de dilatation des rails lors des fortes chaleurs est indépendant de nos sous-traitants. En revanche, c’est vrai qu’en faisant les travaux en juin on courait un risque d’élévation de température en juillet et que nous l’avons insuffisamment dit.

Est-ce que les entreprises extérieures ont des pénalités quand elles rendent tardivement les voies ?

Les entreprises extérieures sont très sensibilisées aux conséquences complexes qu’ont inévitablement les restitutions de voies tardives suite à des chantiers en Île-de-France. Effectivement, des pénalités sont prévues dans nos marchés et appliquées en cas de retard. Nous travaillons également en partenariat avec elles pour mettre en place toutes les actions nécessaires pour rendre les voies à l’heure et permettre ainsi la circulation des premiers trains pour les voyageurs.

Pas de nouvelle des travaux d’automne, ont –il été repoussés ?

A quels travaux faites-vous allusion ?

Les seuls travaux que nous n’avons pas pu faire en 2014 (en septembre/octobre) sont des travaux caténaires pour lesquels l’appel d’offre a été déclaré infructueux. Ces travaux ont été replanifiés.

Création d’une voie en surface à Austerlitz confirmée pour 2017 ?

Je ne sais pas à quoi vous faites référence. Il n’est pas prévu de création de voie en surface à Austerlitz. Les 5 voies immobilisées pour cause de travaux « ATM (Austerlitz-Tolbiac-Massena) à Austerlitz sont prévues être remises en état vers 2020/21.

A quoi servent les agents en gris ?  ils sont par deux et ne font que papoter sans aider les gens qui en ont besoin

Je pense que vous parlez des contrôleurs. En plus de leur mission de lutte anti-fraude, ils sont également là pour assurer votre tranquillité à bord des trains et vous informer. Il n’est pas normal qu’ils ne se mettent pas à disposition des voyageurs.

Quel est le plan de modernisation Infra  au-delà de 2016 ?

Le programme de fiabilité va bien sûr se poursuivre au-delà de 2016.

Les travaux CASTOR vont continuer, pour consolider les fondations du tunnel du RER C. D’ailleurs, dans le tunnel, nous allons également mettre fortement l’accent sur la régénération des rails dans le cadre d’un PLAN RAIL qui vise à faire baisser l’âge moyen du rail de façon drastique (pour le passer à 6 ans).

La modernisation des voies et des aiguillages (RVB et RAV*) va continuer à un rythme élevé, dans les mêmes proportions qu’en 2014 et 2015 : une dizaine de km de RVB par an, et une trentaine de renouvellement d’aiguillages.

Enfin, un grand chantier de remise à neuf totale de la caténaire doit débuter en 2017.

(*RVB: renouvellement de la voie et du ballast.  RAV: Remplacement des appareils de voie)

 

Saturation

Quelle est votre position sur la saturation des RER ? Comment absorbez les grands projets urbains proches RER C ?  Tours DUO à BFM, Ivry (Confluences), quartier du port à Choisy, nouveaux immeubles à Vitry et Juvisy….

Malheureusement, la saturation des transports concerne toute l’île de France. Le Grand Paris est notamment une réponse car cela va permettre de modifier les flux et devrait permettre de désengorger un peu les radiales, mais ce n’est pas pour tout de suite. A titre personnel, tous ces programmes immobiliers prévus le long de la Ligne C m’inquiètent car ils sont décidés sans se questionner sur la capacité de la Ligne à faire face aux flux. Ce qui est certain c’est que nous ne pouvons pas mettre plus de trains en circulation (531 trains par jour sur le RER C et un train toutes les 2mn30 en pointe dans Paris). Je pense qu’il va falloir imaginer d’autres types de réponses, d’autres types de mobilités. Par exemple, nous avons soulevé avec les entreprises la question du décalage des horaires de travail pour étaler les flux mais c’est une démarche compliquée qui nécessite des changements profonds. Récemment, à St Denis les entreprises se sont réunies pour tenter de trouver des solutions. Le développement du télétravail ou des tiers-lieux sont aussi des solutions nouvelles qui doivent permettre de limiter les déplacements en heures de pointe.

 Trains bondés : pourquoi ne pas enlever des sièges et mettre des strapontins ?

L’aménagement intérieur des trains est défini par un cahier des charges que nous élaborons en collaboration avec le STIF. Nous sommes obligés d’assurer un certain nombre de places assises pour le confort des voyageurs.

Des modifications d’horaires avec élargissement de fréquence : 9h-11h et 19-21h sont-ils prévus ?

Notre plan de transport est élaboré en fonction de la fréquentation des trains sur une heure, une gare et un trajet donnés. Il en est de même pour l’heure de pointe. Les dessertes sont organisées de la même façon et en accord avec notre autorité organisatrice, le Syndicat des Transports en Ile de France. Votre proposition est une question de fond, le nécessaire allongement de la pointe passe par une augmentation du parc Matériel difficile à obtenir (car coûte très cher, nécessite de lancer un marché, et se fait donc lorsqu’un type de matériel arrive en fin de vie).

 

Divers

 A St Michel notre Dame, toujours des problèmes sur les voies : réparations de bric et de broc à chaque incident : est-ce que ça va continuer longtemps ou va-t-on enfin traiter le problème vraiment ?

C’est vrai que nous avons rencontré cet automne plusieurs problèmes à proximité de la gare de St Michel. Et que tout incident à cet endroit prend une ampleur considérable. L’été prochain, nous renouvellerons 4500 m de rail entre cette gare et Austerlitz ce qui permettra de rendre plus robuste cette partie. Il faudra poursuivre les années suivantes avec la rénovation de la voie entre Musée d’Orsay et St Michel.

Notons que la zone entre Austerlitz et BFM, qui avait connu de nombreux problèmes (ruptures de rail) l’automne dernier et au printemps, a fait l’objet d’une rénovation de 5000m de rail cet été, et que nous n’avons plus eu d’incident depuis. Les travaux réalisés sont donc bien efficaces (c’est heureux !).

Guichets fermés : comment fait-on pour récupérer un bulletin de retard ??

Si votre guichet est fermé vous pouvez vous rapprochez du Service Client SNCF Transilien : sur simple demande par mail, dont voici le lien:

http://www.transilien.com/trafic/etattrafictravaux/init  (rubrique à droite). Attention : ces bulletins sont disponibles à J+1, à partir de 8h.

Ou par courrier : Relations Clientèle SNCF Transilien 94207 IVRY cedex.

Comment les contrôleurs osent contrôler en situation perturbée ?

Les contrôleurs sont là pour garantir votre sûreté mais aussi pour lutter contre la fraude.  Lors de situations perturbées leurs missions principales sont de vous informer et de vous orienter. En revanche, malgré les difficultés que rencontre la Ligne, il est vrai qu’ils n’ont pas arrêté leur mission de contrôle. Ils l’assurent avec courage et discernement.

Rames bondées à BFM qui arrivent simultanément, comment évacuer en urgence ? des travaux sont-ils prévus pour boucher le dessus des escaliers pour gagner de l’espace ?

Votre proposition ne fera gagner que quelques mètres de surface.  La gare a été conçue sur la base d’analyse des flux et répond à des normes d’évacuation. Nous envisageons une étude qui prendra en compte une meilleure exploitation du quai central pour mieux gérer les montées descentes des différents trains.

Est-ce que la solution de fermer le tronçon central est envisageable si cela peut résoudre une partie des problèmes ?

Cette décision n’est pas de notre ressort mais de celui du STIF. Cette solution pourrait sans doute permettre de fluidifier la Ligne et surtout d’éviter que les incidents d’une branche se propagent sur une autre. Mais, il convient d’étudier finement cette possibilité, notamment en termes de report des flux. Ne plus assurer la desserte de St Michel, entrainerait des reports vers la Ligne 14, déjà saturée en pointe. Et les flux montées/descentes à BFM seraient aussi considérablement augmentés.

Incidence de l’autoroute ferroviaire sur l’Infra et en cas de situation perturbée ? Des trains de 1000 mètres de long de plusieurs milliers de tonne…..

Ce projet a fait l’objet d’études de faisabilité et de traçabilité des sillons par RFF ; l’enquête publique a eu lieu en mai dernier. Si le projet est confirmé, seuls 2 AR par jour avec des trains de 750m sont prévus dans un premier temps (2016). A titre personnel, je préfèrerais bien sûr que la Ligne C puisse utiliser une infrastructure dédiée, sans trains de Fret, mais ce n’est pas le cas.

Pourquoi investir dans le Grand Paris alors que l’existant fonctionne mal ?

Ce n’est pas à moi qu’il faut poser la question. Toutefois, tous les investissements en Ile de France ne sont pas concentrés que sur le Grand Paris, des moyens sont également prévus pour rénover le réseau existant, et notamment améliorer les lignes de RER. Pour preuve, le vaste plan de modernisation engagé sur la Ligne C et les études qui se poursuivent pour mener à bien le Schéma Directeur du RER C.

Existe –il un syndicat pour les usagers en colère ?

Il en existe plusieurs : la FNAUT, association des usagers des transports en Ile de France, la Fédération des usagers des transports et des services publics et l’association CIRCULE qui concentre ses actions sur le RER C.